{"id":118358,"date":"2026-01-30T09:39:11","date_gmt":"2026-01-30T08:39:11","guid":{"rendered":"https:\/\/kath-akademie-bayern.de\/?post_type=media-library&p=118358"},"modified":"2026-01-30T09:39:38","modified_gmt":"2026-01-30T08:39:38","slug":"hype-oder-revolution-elektromobilitaet","status":"publish","type":"media-library","link":"https:\/\/kath-akademie-bayern.de\/en\/mediathek-eintrag\/hype-oder-revolution-elektromobilitaet\/","title":{"rendered":"Hype oder Revolution?"},"content":{"rendered":"

Mit folgender Agenda will ich Sie durch meinen Vortrag f\u00fchren: Zuerst<\/strong> werde ich auf die Megatrends eingehen, die uns in den n\u00e4chsten Jahrzehnten erwarten; es sind wohl zwei, die eine gewichtige Rolle spielen. Danach m\u00f6chte Ihnen, zweitens<\/strong>, meine Vision von Mobilit\u00e4t vorstellen, um dann thirdly<\/strong> auf technische Verbesserungen bei den Verbrennungsmotoren zu sprechen zu kommen, sodass wir den Verbrauch auf die H\u00e4lfte senken. Wir haben durchaus die Chance, die Kurzstreckenmobilit\u00e4t mit Elektrofahrzeugen abzudecken, f\u00fcr Langstrecken sind allerdings weiterhin \u2013 verbrauchs- und dadurch abgasarme \u2013 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor n\u00f6tig. Und schlie\u00dflich, viertens,<\/strong> \u00a0wollen wir \u00fcber vernetzte Mobilit\u00e4t sprechen.<\/p>\n

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I.<\/strong><\/h3>\n

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Welches sind nun die Megatrends,\u00a0 die uns beeinflussen werden? Die Antwort ist recht einfach. Alles wird knapp. Zeit wird knapp: Die Menschen wollen Zeit sinnvoller nutzen, nicht nur im Stau stehen. Raum wird knapp: In den Gro\u00dfst\u00e4dten – das sieht man hier in M\u00fcnchen beispielhaft – geht in der Rushhour mit dem Auto nicht mehr allzu viel. Roh\u00f6l wird knapp. Wir sehen im Moment zwar eine Vergr\u00f6\u00dferung des Angebotes, weil die F\u00f6rderung stark zugenommen hat. Aber das d\u00fcrfte nur eine Momentaufnahme sein; zumindest wird Roh\u00f6l bald wieder teurer. Und gute Luft wird ebenfalls knapp: das Thema CO2-Aussto\u00df wird immer mehr ins Bewusstsein der Menschen dringen.<\/p>\n

Ich will nun zwei Punkte herausgreifen: die Verf\u00fcgbarkeit von Roh\u00f6l und den CO2-Aussto\u00df. Wenn wir uns die Verf\u00fcgbarkeit von nicht erneuerbaren Energietr\u00e4gern anschauen, m\u00fcssen wir begrifflich zwischen Reserven und Ressourcen unterscheiden. Unter Reserven versteht man die Best\u00e4nde, die aktuell entdeckt und wirtschaftlich f\u00f6rderbar sind. Unter Ressourcen hingegen versteht man das, was es geben k\u00f6nnte. Genaue Zahlen sind dabei schwer zu ermitteln, denn man wei\u00df zum einen nicht, ob die Lagerst\u00e4tten \u00fcberhaupt ausgebeutet werden k\u00f6nnen, oder man hat die Lagerst\u00e4tten sogar noch nicht einmal lokalisiert, oder aber die F\u00f6rderung w\u00e4re zumindest extrem teuer oder energieaufwendig.<\/p>\n

Bei Erd\u00f6l-Reserven reden wir von einer Reichweite von 62 Jahren. Diese Prognose hat sich in den vergangenen Jahren auch nicht verk\u00fcrzt, weil immer wieder neue Erd\u00f6lvorkommen entdeckt wurden. Sehen wir uns die Ressource an, dann sprechen die Prognosen von rund 160 Jahren, wenn man den gesch\u00e4tzten Verbrauch zugrunde legt. Bei Erdgas liegen die Sch\u00e4tzungen \u00e4hnlich, weil dessen F\u00f6rderung technisch noch sehr stark an die des Roh\u00f6ls gekoppelt ist. Die Vorr\u00e4te von Kohle gelten sogar als nahezu unendlich, sowohl bei Steinkohle als bei Braunkohle. Auch bei Uran w\u00fcrde es wohl lange nicht zu einer Verknappung kommen.<\/p>\n

Wenn wir uns die verschiedenen Prognosen \u2013 optimistischere und weniger optimistische \u2013 zur Erd\u00f6lf\u00f6rderung anschauen, so stimmen sie \u00fcberein, dass zwischen 2020 und 2030 der Peak erreicht sein wird. Dann geht die Produktion zur\u00fcck. Das w\u00e4re an sich noch nicht dramatisch. Wenn wir aber dagegenhalten, welche Mengen an zus\u00e4tzlichem \u00d6l die Weltwirtschaft bei einem linear fortgeschriebenen Wirtschaftswachstum ben\u00f6tigt, dann zeichnen sich am Horizont Probleme ab. Dann w\u00fcrden wir n\u00e4mlich im Jahr 2037 doppelt so viel \u00d6l verbrauchen wie wir f\u00f6rdern k\u00f6nnen, 2050 w\u00e4re bereits das Vierfache der m\u00f6glichen Maximalproduktion vonn\u00f6ten, und 2064 schlie\u00dflich l\u00e4gen wir beim Achtfachen.<\/p>\n

Die Erd\u00f6lindustrie selbst behauptet, sie k\u00f6nne die F\u00f6rderung in den kommenden Jahrzehnten konstant halten. Aber selbst wenn wir das als wahr unterstellen, verschiebt sich der Zeitpunkt der Verknappung nur leicht, auf 2040, 2070 und 2100. Viel haben wir also nicht gewonnen. Und: Wenn wir mehr f\u00f6rdern wollen, dann wird der Rohstoff teurer, denn die Erschlie\u00dfung von neuen \u00d6lvorkommen ist trotz neuer F\u00f6rdertechniken aufw\u00e4ndiger und damit kostenintensiver. Und wir sehen Schwankungen des Erd\u00f6lpreises, von Analysten \u201eSchweinezyklen\u201c genannt: Ist \u00d6l teuer, werden massenhaft neue F\u00f6rderstellen erschlossen und viel produziert, der Rohstoff wird \u2013 wie aktuell zu sehen \u2013 billig. Das Ergebnis: Seit zwei Jahren hat kein Mensch mehr in die \u00d6lf\u00f6rderung investiert, sodass in sp\u00e4testens ein, zwei Jahren die Preise wieder anziehen werden.<\/p>\n

Ein zweiter Effekt, der f\u00fcr Europa eine entscheidende Rolle spielt: Wir sind abh\u00e4ngig vom Import. Wir m\u00fcssen fast 100 Prozent unseres Bedarfs importieren und sind dadurch erpressbar \u2013 ein weiterer Grund, warum wir vom \u00d6l unabh\u00e4ngig werden wollen.<\/p>\n

Auch die Entwicklung von Biokraftstoffen ist auf lange Sicht keine L\u00f6sung. Selbst wenn man die heutigen Verfahren, bei denen nur Teile der Pflanzen verwendet werden, verbessern w\u00fcrde \u2013 was technisch m\u00f6glich ist \u2013, w\u00fcrde die Produktion nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken.<\/p>\n

Eine weitere M\u00f6glichkeit l\u00e4ge in der Erdgas-Verfl\u00fcssigung. Dabei kommt ein sehr hochwertiger Kraftstoff heraus, f\u00fcr dessen Herstellung allerdings hohe Investitionen erforderlich w\u00e4ren. Dasselbe gilt f\u00fcr die Kohleverfl\u00fcssigung, \u201ecoal to liquid\u201c \u2013 das Fischer-Tropsch-Verfahren w\u00e4re hier eine denkbare Technik. Allerdings sind sich die Experten auch hier einig: Mehr als zehn Prozent des aktuellen Bedarfs an Kraftstoff sind mit diesen Techniken nicht zu produzieren.<\/p>\n

Selbst wenn wir weiterhin genug Erd\u00f6l f\u00f6rdern, beziehungsweise auf andere Weise Kraftstoffe f\u00fcr Verbrennungsmotoren herstellen k\u00f6nnten, bleibt die Problematik der Umweltverschmutzung: neben der Verschmutzung der Atmosph\u00e4re durch CO2, auch die Feinstaub-Belastung oder die negativen Folgen des Aussto\u00dfes von NOx. Schon planen gr\u00f6\u00dfere St\u00e4dte Umweltzonen mit Fahrbeschr\u00e4nkungen oder versuchen eine City-Maut einzuf\u00fchren, deren H\u00f6he sich nach CO2-Aussto\u00df und Verschmutzung bemisst. Wobei die Emission von CO2 kein lokales Problem ist, sondern ein globales. Es gibt schon ganze L\u00e4nder, blicken wir auf China, die wegen des CO2-Aussto\u00dfes und des Feinstaubproblems in den St\u00e4dten erkannt haben, dass Elektromobilit\u00e4t die einzige Chance ist, das Problem zu l\u00f6sen.<\/p>\n

Mittlerweile haben sich nahezu alle Staaten der Welt entschlossen, die CO2-Grenzwerte zu senken, und zwar massiv. Damit wird es ernst f\u00fcr die Hersteller von Verbrennungsmotoren. Zurzeit liegt der Aussto\u00df bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Durchschnitt aller Wagen bei 180 Gramm CO2 pro Kilometer; das sind rund sieben Liter Kraftstoffverbrauch pro hundert Kilometer. Die Europ\u00e4ische Union hatte vor jetzt acht Jahren f\u00fcr 2013 den Grenzwert auf 130 Gramm gesenkt, was zu gro\u00dfem Wehklagen in der Automobilindustrie f\u00fchrte, der Untergang der Welt wurde an die Wand gemalt. Doch was ist passiert? Gar nichts. Seit 2013 gilt diese 130-Gramm-Grenze, alles ist in Ordnung. Manche Hersteller haben es geschafft, indem sie die Testzyklen besonders gut durchgef\u00fchrt haben, aber alle haben es geschafft, auf die geforderten 130 Gramm zu kommen.<\/p>\n

Jetzt peilt die Europ\u00e4ische Union f\u00fcr das Jahr 2021 bereits einen Grenzwert von 95 Gramm an. Da sind wir dann bei ungef\u00e4hr dreieinhalb Litern pro einhundert Kilometer, im Zyklus. Nach dem VW- Skandal hat man nun kurzfristig entschieden: Wir versch\u00e4rfen die Regelung noch einmal um zehn Prozent. Das hei\u00dft: Wir reden jetzt eigentlich nicht \u00fcber 95 Gramm, sondern schon \u00fcber nur noch 85 Gramm.<\/p>\n

Und die EU diskutiert aktuell dar\u00fcber, im Jahr 2025 nur noch 70 Gramm zu erlauben, was dann deutlich unter drei Liter Kraftstoffverbrauch pro hundert Kilometer im Mittel bedeuten w\u00fcrde. Damit erzwingt die EU regelrecht Elektroautos. Denn wenn man nicht zumindest einen gewissen Anteil des Verkehrs mit Elektroautos bew\u00e4ltigt, ist die Einhaltung der Grenzwerte faktisch unm\u00f6glich. Verst\u00f6\u00dfe sind mit sp\u00fcrbaren Strafzahlungen bei CO2-Grenzwert\u00fcberschreitungen belegt. Das gilt \u00fcbrigens schon heute. Wenn ein Wagen aktuell mehr als die geforderten 95 Gramm ausst\u00f6\u00dft, dann ist pro 100 Gramm CO2 eine Strafzahlung von 10.000 Euro f\u00e4llig, die der Automobilhersteller tragen muss. Das hei\u00dft, er m\u00fcsste das Auto 10.000 Euro teurer machen.<\/p>\n

Viele L\u00e4nder bewegen sich in die gleiche Richtung wie die EU. Es gibt allerdings eine Ausnahme: die USA haben zwar ebenfalls einen strengen Grenzwert, 97 Gramm. Aber es gibt einen kleinen oder bedeutenden Unterschied: Der Grenzwert gilt nur f\u00fcr PKW; aber etwa 50 Prozent des Marktes in den USA sind SUV oder kleine Trucks, f\u00fcr die es keine Beschr\u00e4nkung gibt.<\/p>\n

Viele L\u00e4nder wolle sogar sch\u00e4rfer regulieren und wollen nur noch komplett emissionsfreie Autos, also nur noch Elektrofahrzeuge, fahren lassen. Norwegen hat das zumindest gerade angek\u00fcndigt: Ab 2025 werden nur noch Elektrofahrzeuge neuzugelassen. Die Niederlande diskutieren das im Moment auch. Indien hat es angek\u00fcndigt, f\u00fcr etwa 2030, und es gibt die ZEV-Allianz (Zero-Emission Vehicle Alliance), zu der auch Deutschland geh\u00f6rt, die die Null-Emission zumindest ab 2050 fordern.<\/p>\n

Und China wird die Karte der Elektromobilit\u00e4t ganz massiv spielen, denn f\u00fcr China ist Elektromobilit\u00e4t die einzige Chance, technologisch gleichzuziehen. Denn bei Verbrennungsmotoren kann China den R\u00fcckstand zu den hochentwickelten Autonationen kaum aufholen, denn die Entwicklung eines solchen Motors ist hochkomplex, besonders was Regelungstechnik und die dazugeh\u00f6rige Software angeht. W\u00e4hrend ein Elektromotor dagegen technisch vergleichsweise eine Kleinigkeit ist.<\/p>\n

Zwischenfazit: Es ist der politische Wille, vom \u00d6l unabh\u00e4ngig zu werden und die CO2-Emissionen herunterzufahren, der den Weg zum Elektroauto ebnen wird. Der Wunsch, lokale Emissionsfreiheit zu erreichen, indem man Innenst\u00e4dte f\u00fcr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sperren muss, wird den Durchbruch bringen. Denn wenn man den Kohlendioxid-Aussto\u00df im Durchschnitt der Fahrzeuge auf 70 Gramm senken will, hei\u00dft das mindestens 20 Prozent Elektroautos.<\/p>\n

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II.<\/strong><\/h3>\n

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Stellen wir uns einmal vor, Sie sind Abteilungsleiter bei BMW, wohnen in Haidhausen oder Bogenhausen und haben ein Einfamilienhaus. Dann werden Sie in Zukunft, schon in sehr naher Zukunft, zwei Autos besitzen: ein Elektroauto f\u00fcr die Kurzstrecken, f\u00fcr die Fahrt zur Arbeit, und eines f\u00fcr Langstrecken, vielleicht um einmal eine Reise zu unternehmen. Das wird vielleicht sogar noch ein Auto mit Verbrennungsmotor sein. Denn wenn Sie \u00fcber hunderte Kilometer fahren wollen, wird das in den kommenden Jahren mit einem Elektroauto noch nicht so einfach sein.<\/p>\n

Dann schauen wir uns aber einmal den typischen Professor an der TU M\u00fcnchen an. Der wohnt in Schwabing oder der Maxvorstadt, hat eine Wohnung, hat vielleicht noch eine Garage; und da steht dann sein Elektroauto. Das reicht ihm eigentlich, denn die meiste Zeit f\u00e4hrt er sowieso nur k\u00fcrzere Strecken, und wenn er einmal l\u00e4ngere Distanzen zu bew\u00e4ltigen hat, schaut er auf sein Smartphone, meldet, wo er hin will und findet einen Anbieter, der ihm diese Mobilit\u00e4t zur Verf\u00fcgung stellt, zum Beispiel ein Auto durch Carsharing oder einen Mietwagen.<\/p>\n

Und dann nehmen wir noch den Studenten der TU M\u00fcnchen, der auch in Schwabing, allerdings in einem WG-Zimmer, wohnt. Der hat weder eine Garage noch ein eigenes Auto, das er auch nicht braucht. Wenn er einmal mit einem Auto fahren m\u00f6chte, kann er sich eins bestellen, das dann in wohl schon naher Zukunft sogar vorgefahren kommt. Und wenn er es nicht mehr braucht, dann stellt er es einfach ab und es f\u00e4hrt selbstst\u00e4ndig wieder weg. Und falls er l\u00e4ngere Strecken f\u00e4hrt, bestellt er sich einfach ein Busticket und f\u00e4hrt los.<\/p>\n

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III.<\/strong><\/h3>\n

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Kommen wir noch einmal zur\u00fcck zum Verbrennungsmotor, dessen Verbrauch um 50\u00a0Prozent sinken muss, um \u00fcberhaupt noch ein Mitspieler im Konzert sein zu k\u00f6nnen. Diese Verbesserungen sind technologisch nicht v\u00f6llig unrealistisch, aber ambitioniert. Man wird kleinere Motoren entwickeln, immer mehr Zweizylinder-, Dreizylindermotoren, in der Luxusoberklasse noch Vierzylindermotoren. Dadurch ist es m\u00f6glich, den Hubraum zu reduzieren. Fehlende PS werden dann \u00fcber einen Turbolader erg\u00e4nzt. Viele Hersteller planen auch noch Zusatzma\u00dfnahmen. Das geht im Wesentlichen in Richtung Elektrifizierung der Aggregate, zumindest der Nebenaggregate, sprich der Wasserpumpe, \u00d6lpumpe, Lenkunterst\u00fctzung, bei der nur bedarfsgerecht zugesteuert wird. Diese Entwicklungen nennt man bei BMW \u201eEfficientDynamics\u201c, VW spricht von \u201eBlueMotion\u201c, jeder Hersteller gebraucht einen anderen Ausdruck. Wir werden im Antriebsbereich auch sehen, dass mehr Automatikgetriebe eingesetzt werden m\u00fcssen. Denn beim heutigen Zyklustest ist das Automatikgetriebe besser als das Schaltgetriebe, weil der Fahrer beim Automatikgetriebe im Zyklustest frei schalten d\u00fcrfte, w\u00e4hrend beim Schaltgetriebe die G\u00e4nge vorgegeben sind.<\/p>\n

Was wir auch sehen werden, ist eine Hybridisierung. Die deutschen Hersteller orientieren sich im Moment nicht an dem, was Toyota vorgegeben hat. Toyota hat ein sehr aufwendiges und damit teures Hybridsystem. Die deutschen Hersteller gehen eher in die Richtung 48 Volt, das reicht f\u00fcr etwa 10 Kilowatt und somit f\u00fcr den Pr\u00fcfzyklus ausreichend. Auch eine ganz ordentliche Spritersparnis ist damit erreichbar.<\/p>\n

Aerodynamik wird ebenfalls ein Thema sein. Fahrzeuge werden immer flacher, immer stromlinienf\u00f6rmiger. Das ist sch\u00f6n zu beobachten an der neuen A-Klasse. Fr\u00fcher war die A-Klasse richtig hoch, ergonomisch hervorragend und h\u00e4sslich. Heute ist sie flach, man kann kaum noch einsteigen, aber sie ist sch\u00f6n, aerodynamisch gut und damit verbrauchs\u00e4rmer. Wir m\u00fcssen auch noch mehr in Richtung Leichtbau gehen. Das geht durch hochfeste St\u00e4hle oder durch Aluminiumeinsatz.<\/p>\n

Die letzte Ma\u00dfnahme, die man immer treffen kann, ist die kosteng\u00fcnstigste, effektivste und einfachste: Wir machen die Autos einfach kleiner. Dann werden wir vielleicht nicht solche Fahrzeuge auf den Stra\u00dfen sehen wie heute, die konzeptbedingt Verbr\u00e4uche haben im Bereich von zehn Litern auf hundert Kilometer \u2013 Realverbrauch. Sie wiegen aber eben zweieinhalb Tonnen. Da k\u00f6nnen wir als Ingenieure \u00fcberhaupt nichts machen. Sie k\u00f6nnen so viel hybridisieren wie sie wollen, bei den geltenden Energiegesetzen bleibt der Verbrauch hoch.<\/p>\n

Bei konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor k\u00f6nnen wir \u2013 wenn wir die Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte zugrunde legen \u2013 durch weitere technische Verbesserungen rund ein Prozent Verbrauch pro Jahr einsparen. Die ambitionierten Ziele der Politik von heute 130 Gramm CO2-Aussto\u00df bis 2021 auf 95 Gramm ist dadurch aber nicht zu schaffen; denn das w\u00e4ren 30 Prozent. Und v\u00f6llig utopisch w\u00e4re es, die weiterhin geforderten Einsparungen bis 2025, noch einmal 20 Gramm oder 20 Prozent, zu schaffen.<\/p>\n

Wenn wir vollst\u00e4ndig auf Erdgas betriebene Autos umstellen w\u00fcrden, sparen wir 25 Prozent Verbrauch und sogar noch Geld. Das bietet sich gerade f\u00fcr die Benzinfahrzeuge an, w\u00e4re aber auch bei Lkw zu machen, also bei Dieselfahrzeugen. Ein weiterer Vorteil w\u00e4re, dass wir Erdgas auch aus Strom erzeugen k\u00f6nnten, also den \u00dcberschuss aus erneuerbaren Energien in Methan umwandeln k\u00f6nnten. Wir k\u00f6nnten dieses Erdgas auch sehr gut \u00fcber mehrere Wochen im deutschen Erdgasnetz speichern, das sehr gut ausgebaut ist. Und letztlich sind auch die Reserven und Ressourcen bei Erdgas gr\u00f6\u00dfer als bei Erd\u00f6l. Allerdings hat sich VW gerade aus der Entwicklung von Erdgas-Antrieben zur\u00fcckgezogen, weil der Kunde es nicht will.<\/p>\n

Kommen wir noch einmal auf die Einsparung von ein Prozent pro Jahr zur\u00fcck, die wir mit der Optimierung von Brennstoffmotoren realistischer Weise schaffen k\u00f6nnten. Ganz grob kann man sagen, dass die H\u00e4lfte der Mobilit\u00e4t Kurzstreckenmobilit\u00e4t, die H\u00e4lfte Langstreckenmobilit\u00e4t ist. Ich behaupte, dass die Kurzstreckenmobilit\u00e4t mit Elektrofahrzeugen sicherzustellen ist, und zwar schon heute auch wirtschaftlich. Wir sehen Elektrofahrr\u00e4der, wir sehen \u00fcber hundert Millionen Elektro-Scooter in China.<\/p>\n

Und genau dahin haben wir uns auch mit unserem Elektrofahrzeug Visio.M bewegt, als wir vor sechs Jahren mit der Entwicklung begannen: ein Zweitfahrzeug mit einer realen Reichweite von etwa 120 Kilometern ausgelegt f\u00fcr zwei Personen. Es gibt nat\u00fcrlich weitere Hersteller wie Tesla Motors, die sich im Luxussegment tummeln, BMW mit dem i3 agiert im mittleren Segment, Lieferfahrzeuge wie ein Renault Kangoo werden schon gebaut, oder Smarts von Daimler. Ich glaube, das ist das Feld, in dem es profitabel ist, ein Elektroauto zu entwickeln. Denn: Wer ist schon bereit, mehr Geld auszugeben f\u00fcr ein Elektroauto, das weniger kann?<\/p>\n

2010 haben wir mit den Entwicklungen begonnen und gesagt, wir glauben erstens, dass es technologisch m\u00f6glich ist, solch ein Fahrzeug zu bauen. Und zweitens, wir glauben, dass die Produktion auch wirtschaftlich rentabel ist, denn es wird kosteng\u00fcnstiger herzustellen sein als heutige Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Das ist uns auch, zumindest theoretisch, sehr gut gelungen: Wir haben einen Kleinwagen, f\u00fcr zwei Personen und zwei Gep\u00e4ckst\u00fccke. Die Reichweite betr\u00e4gt garantiert immer \u00fcber hundert Kilometer, egal in welcher Fahrsituation und unter welchen Witterungsverh\u00e4ltnissen.<\/p>\n

Die Kosten f\u00fcr den Kunden, die \u201etotal cost of ownership\u201c, sollten gleich sein wie bei einem heutigen Kleinwagen. Wir haben daf\u00fcr die Anforderungen etwas reduziert. Das Auto f\u00e4hrt nur 120 Kilometer pro Stunde, ist relativ leicht und hat auch eine geringere Leistung. Es ist so breit und so lang wie ein Fiat 500 und so hoch wie ein Porsche \u201eNeunelfer\u201c.<\/p>\n

Wir haben auch versucht, den Energieverbrauch m\u00f6glichst zu verringern, \u00fcber sehr gute Aerodynamik mit besten cw-Werten (Str\u00f6mungswiderstandskoeffizient) und einer kleinen Stirnfl\u00e4che. Wenn man sich das Ergebnis einmal im Verh\u00e4ltnis zu anderen Fahrzeugen anschaut, dann liegen wir mit dem Energieverbrauch schon sehr, sehr niedrig. Das Ganze ist mit einem Hochvoltspeicher versehen, also einer Batterie, die von der Energiespeicherdichte besser ist als das Produkt, was die Firma Tesla heute zu bieten hat.<\/p>\n

Wir haben auch das Tesla-Projekt durchgerechnet, \u00fcbrigens schon 2014, als alle anderen noch gelacht haben. Unsere Voraussage war, dass der Tesla Model 3 im Jahr 2020 f\u00fcr einen Preis um die 33.000 Euro zu haben ist. Und das ist ungef\u00e4hr der Preis, den auch Tesla jetzt genannt hat. Keiner hat damals daran geglaubt, wir hatten aber recht. Die Kalkulation f\u00fcr unseren Visio.M ergab, dass man ihn f\u00fcr rund 16.000 Euro verkaufen k\u00f6nnte.<\/p>\n

Und das ist nur die eine Seite. Unser Elektroauto ist per definitionem mit Null Gramm CO2 belegt, was eine gro\u00dfe Ersparnis erbringt. Denn wir sparen, wenn wir dieses Auto auf den Markt bringen, Strafzahlungen f\u00fcr ab 2021 unerlaubte CO2-Emissionen in H\u00f6he von 9.000 Euro, die Hersteller eines gleichwertigen Wagens mit Verbrennungsmotor zahlen m\u00fcssten, da sie die strenge Abgasnorm nicht einhalten k\u00f6nnten.<\/p>\n

Fakt ist, dass der Kunde f\u00fcr ein Elektroauto nicht mehr zahlen will. Um dem Kunden die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos weiter zu verdeutlichen, gibt es einmal die M\u00f6glichkeit, eine sehr hohe Laufleistung zu schaffen. Wir haben ein Elektrotaxi konzipiert und gebaut, das als Taxi in Singapur \u00fcber 500 Kilometer pro Tag f\u00e4hrt. Wir haben das Fahrzeug mit einem Schnellladesystem versehen und k\u00f6nnen die Batterie in zw\u00f6lf Minuten wieder zu etwa 70 Prozent aufladen. Das hei\u00dft, jedes Mal, wenn das Taxi Pause macht, weil der Fahrer Kaffee trinkt oder irgendwo kurz h\u00e4lt und auf Kunden wartet, kann er die Batterie laden, und das Fahrzeug kann somit rund um die Uhr in Betrieb sein.<\/p>\n

Ein n\u00e4chster Punkt ist es, die Batteriekosten zu senken. Und das geht nur durch Massenfertigung und Innovation. Schon heute gibt es eine \u201eGiga-Factory\u201c, deren Produktionsvolumen gr\u00f6\u00dfer ist als die s\u00e4mtlicher anderer Fabriken f\u00fcr Batterieproduktion weltweit. Diese \u201eGiga-Factory\u201c senkt die Fertigungskosten etwa um 30 Prozent.<\/p>\n

Was nun staatliche F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t angeht, so halte ich nicht allzu viel davon. Wir m\u00fcssen einfach ein paar Jahre warten, bis in einem Innovationszyklus Neues entwickelt wird. Ich glaube, es wird sich \u2013 auch \u00f6konomisch \u2013 schon von selbst ergeben. Ein politischer Ansatz w\u00e4re es allerdings, eine Monopolsituationen zu schaffen und nur mehr Elektroautos zuzulassen.<\/p>\n

Hat der Kunde sich f\u00fcr ein Elektrofahrzeug entschieden, weil er den Preisvorteil erkannt hat, muss er dennoch noch mit zwei praktischen Problemen k\u00e4mpfen: Zum einen muss das Fahrzeug aufladen werden, was zu Hause \u2013 zumal in Gro\u00dfst\u00e4dten – oft kompliziert ist. Sie m\u00fcssen das Auto also zu einer Ladestation bringen, und wenn Sie damit fahren wollen, wieder zur\u00fcck.<\/p>\n

Damit sind wir beim zweiten praktischen Problem: automatisches Fahren. Wir m\u00fcssen Elektroautos so bauen, dass sie sich, auf Kurzstrecken, selbstst\u00e4ndig bewegen k\u00f6nnen. Zumindest sollten sie einen halben Kilometer automatisch fahren k\u00f6nnen. Das haben wir mit unserem Versuchswagen auch erfolgreich realisiert \u2013 er f\u00e4hrt automatisch. Wir haben uns eines kleinen Tricks bedient: Das Auto hat Kameras. Wir senden das Kamerasignal \u00fcber das Handynetz an unser Taxi-Callcenter, und das Auto wird ferngesteuert gefahren. Am Anfang hat keiner daran geglaubt, dass es gehen k\u00f6nnte, aber es funktioniert tats\u00e4chlich, LTE-Netze haben heute schon eine ausreichende Datenrate. Es ist unser Ansatz, die Bereitstellung auch kurzfristig zu organisieren. Und wenn Sie \u2013 so unsere Vision \u2013 einmal ein gr\u00f6\u00dferes, schickeres Auto fahren m\u00f6chten, k\u00f6nnen Sie auch das ausleihen. Es wird Ihnen dann auch vor die Haust\u00fcre gefahren werden.<\/p>\n

Wenn wir in die Zeit nach 2025 schauen \u2013 wir haben schon eingerechnet, dass die Batteriepreise massiv sinken, das ist der gr\u00f6\u00dfte Stellhebel \u2013, dann ergibt sich, dass in vielen Fahrzeugkategorien, mit Ausnahme der Oberklasse, das Elektrofahrzeug in der Vollkostenrechnung schon dann am g\u00fcnstigsten w\u00e4re. Deutschland ist noch dazu ein sehr schwieriger Markt, denn wir haben sehr hohe Strompreise. In anderen L\u00e4ndern der EU sieht das schon deutlich besser aus. EU-weit w\u00fcrde sich das Elektroauto schon bei niedrigeren Kilometerleistungen ab rund 10.000 Kilometer pro Jahr rechnen. Das gilt \u00fcbrigens auch f\u00fcr die USA. Fahrzeuge mit Elektroantrieb w\u00e4ren auch dort schon bei relativ moderaten Laufleistungen wirtschaftlich.<\/p>\n

Generell gilt: Elektroautos sind in der Anschaffung teurer, im Betrieb billiger. Denn ihr Betrieb verursacht weniger Wartungskosten, auch die Stromkosten sind erheblich niedriger sind als die Benzin- oder Dieselkosten. Es bleiben aber die h\u00f6heren Kosten in der Anschaffung – da brauchen wir nicht lange herumreden.<\/p>\n

Um die Akzeptanz zu f\u00f6rdern, sind weitere technische Verbesserungen sicher n\u00f6tig, aber jeder Zeit auch m\u00f6glich. Dazu z\u00e4hlt die Energiedichte von Lithium-Ionen-Zellen. Wir haben in den letzten zwanzig Jahren etwa sieben Prozent pro Jahr an Energiedichte gewonnen. Sie haben noch die Zahl von einem Prozent im Kopf, die der Verbrennungsmotor pro Jahr an Effizienz gewann. Bei den Batterien waren es sieben Prozent. Die Chemiker \u2013 auf diesem Gebiet die Spezialisten – sind sich relativ sicher, dass dieser Effizienzgewinn in den n\u00e4chsten f\u00fcnf, sechs, sogar sieben Jahren wahrscheinlich weiterhin bei je sieben Prozent pro Jahr liegen wird.<\/p>\n

Nat\u00fcrlich m\u00fcssen wir immer auch Alternativen zum Elektroantrieb im Auge haben. Nehmen wir den Wasserstoff, dessen Einsatz als Antriebsenergie technisch sehr wohl m\u00f6glich ist. \u00a0Wasserstoffautos, gerade auf Brennstoffzellenbasis, werden zum Beispiel von Daimler entwickelt, Toyota hat sogar schon einen Motor in Serienreife konstruiert. Solch ein Fahrzeug kostet zwar 80.000 Euro, aber es gibt schon eine Serienproduktion, wenn auch nur in kleinsten St\u00fcckzahlen. Aber Wasserstoff hat einige Nachteile. Wasserstoffautos brauchen viermal so viel Energie wie vergleichbare Elektroautos, weil die Energiewandlungsketten bis hin zum Wasserstoff und dann in der Brennstoffzelle katastrophal schlechter sind im Verh\u00e4ltnis zum Elektroauto.<\/p>\n

Nachteile gibt es auch mit Blick auf den Katalysator. In den Brennstoffzellmembranen sitzt Platin als Katalysator, aktuell 22 Gramm pro hundert Kilowatt. Wenn man diese Zahl auf die Jahresproduktion von Platin weltweit hochrechnet, k\u00f6nnten wir maximal zehn Prozent aller Neufahrzeuge mit Brennstoffzellen ausr\u00fcsten. Dann w\u00e4re aber auch s\u00e4mtliches Platin, die ganze Jahresproduktion, aufgebraucht. Und weil die Platinproduktion an die Goldproduktion gekoppelt ist, kann man sie auch nicht beliebig erh\u00f6hen.<\/p>\n

Was noch g\u00e4nzlich ungel\u00f6st ist, ist das Thema Erzeugung und Verteilung von Wasserstoff, also der Aufbau eines Wasserstoffnetzes. Wir k\u00f6nnen der Politik jetzt nicht allen Ernstes klar machen: Wir brauchen einmal sofort ein fl\u00e4chendeckendes Netz von Schnellladestationen f\u00fcr die Elektroautos, zweitens, wir brauchen Wasserstoff-Tankstellen, auch fl\u00e4chendeckend bitte und bestens funktionierend. Das ist nicht durchsetzbar. Und die meisten L\u00e4nder haben sich gerade f\u00fcr das Elektroauto entschieden. Deshalb liegt darin die Zukunft.<\/p>\n

 <\/p>\n

IV.<\/strong><\/h3>\n

 <\/p>\n

Wir kommen zu meinem letzten Punkt: die vernetzte Mobilit\u00e4t. Dabei geht es um nichts anderes als um die Frage, wie wir es schaffen, dass mehr als eine Person in einem Auto transportiert wird. Heute sitzen im Schnitt 1,2 Menschen in einem Wagen. Das ist verschenkte Transportkapazit\u00e4t. St\u00e4dte begannen ihre Mobilit\u00e4t mit \u00d6PNV, dann kam ein bestens ausgebautes Stra\u00dfennetz, denn alle wollten Auto fahren. Das f\u00fchrte zum Verkehrsinfarkt und merkte man, dass der Verkehr auf diese Weise nicht mehr bew\u00e4ltigt werden konnte. Dann entstanden U-Bahn-Netze, Transportknotenpunkte, wobei M\u00fcnchen \u00fcbrigens vorbildlich agierte: \u201epark and ride\u201c, Mietwagenkonzepte, Car Sharing, Mobilit\u00e4t auf sehr hohem Komfortniveau.<\/p>\n

Ich m\u00f6chte Ihnen meine Erfahrung von vor knapp zehn Jahren erz\u00e4hlen. Ich war damals bei VW, in Wolfsburg. Wie kommt man von Wolfsburg nach Hamburg, wohin ich zu einem Seminar musste? Mit dem Auto, geht nicht anders, wenn man einigerma\u00dfen schnell unterwegs sein will. 55 Teilnehmer aus Wolfsburg nahmen an diesem Seminar teil. Wie viele Autos fuhren? Kleiner Tipp: Es waren dienstwagenberechtigte Mitarbeiter von VW. Also ergab sich die Zahl von 55 Autos. Der eine musste ein bisschen fr\u00fcher los, der andere ein bisschen sp\u00e4ter, man f\u00e4hrt ja sowieso gern Auto. Also 55 mal 200 Kilometer, einfache Strecke, mal acht Liter auf 100 Kilometer, macht 880 Liter Treibstoff. Ich habe damals meine Sekret\u00e4rin gebeten zu eruieren, ob vielleicht noch andere Mitarbeiter aus Wolfsburg mit mir mitfahren wollten. Wir sind schlie\u00dflich zu viert gefahren und hatten sogar einen Riesenspa\u00df im Auto.<\/p>\n

Alles w\u00e4chst immer mehr zusammen. Wir haben mittlerweile Mitfahrgelegenheiten, \u00d6PM, Car Sharing, Taxi, immer mehr Angebote \u00fcber Smartphones. Sogar die Automobilhersteller bieten es schon an. Auch neue Reisebuslinien sind auf dem Markt. Dagegen hat sich die Bahn zuerst massiv gewehrt, sogar geklagt. Und inzwischen bietet sie es sogar selbst an.<\/p>\n

Die Geschichte von Uber: Uber wird immer als Synonym f\u00fcr Taxi gebraucht. Dabei hat diese Firma eine ganz andere Zielsetzung. Die Grundidee von Uber ist, mehr als eine Person in ein Auto hineinzubekommen und dadurch den Transport zusammenzufassen, damit zur Reduzierung der Verkehrslast beizutragen und die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer zu erreichen. AUTO BILD hat einmal einen Versuch durchgef\u00fchrt: alternativ mit Bus, Bahn, Auto oder Flugzeug von Hamburg nach Frankfurt zu kommen. Mein Res\u00fcmee war: Ich h\u00e4tte den Bus oder die Bahn genommen \u2013 preiswert, sicher und komfortabel.<\/p>\n

Inzwischen spricht man n\u00e4mlich von der Qualit\u00e4tszeit. Autofahren gilt nicht als Qualit\u00e4tszeit, denn dabei k\u00f6nnen Sie nichts anderes machen. Sie k\u00f6nnen nicht lesen, Sie k\u00f6nnen nicht mit dem Laptop arbeiten oder telefonieren. Es macht vielleicht noch ein bisschen Spa\u00df, aber das war\u2018s dann auch. Wenn ich von Garching nach M\u00fcnchen hineinfahre, setze ich mich immer in die U6, Station Garching-Forschungszentrum, klappe meinen Laptop auf und habe dann zwanzig Minuten Zeit, zum Beispiel um meine E-Mails abzuarbeiten. Sobald ich angekommen bin, klappe ich meinen Laptop zu, marschiere los und bin v\u00f6llig stressfrei \u2013 nach genossener Qualit\u00e4tszeit \u2013 dort, wohin ich wollte.<\/p>\n

Und ein letzter Punkt ist: gar keine Mobilit\u00e4t. Als ich damals von Braunschweig nach M\u00fcnchen gekommen bin, nach Garching an die TU, habe ich mir \u00fcberlegt wo ich hinziehe. Meine wesentlichen Kriterien waren: Erstens, ich brauche einen U-Bahn-Anschluss, zweitens, ich m\u00f6chte maximal zehn Minuten zur Arbeit fahren, und drittens, es muss eine Schule f\u00fcr die Kinder in der N\u00e4he sein. Seitdem wohnen wir in Garching. Ich k\u00f6nnte jetzt mit dem Elektroauto fahren, aber das w\u00fcrde viel zu lange dauern: sieben Minuten. Stattdessen fahre ich mit dem Fahrrad, denn das dauert nur sechs Minuten. Und betrachten wir Gro\u00dfst\u00e4dte: Dort werden die meisten Strecken zu Fu\u00df zur\u00fcckgelegt. Es werden mittlerweile sogar gesamte St\u00e4dte darauf hin entworfen, so etwa eine neue Mega-City in China, Lingang. Dort wurde vor allem f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger geplant. Im Prinzip wird im Innenstadtbereich nur noch gelaufen, dort verkehren keine Fahrzeuge mehr, es gibt f\u00fcr sie keine Verkehrsfl\u00e4chen mehr. Mit Zubringerbussen wird die Verbindung in die Schlafst\u00e4dte sichergestellt.<\/p>\n

W\u00fcrden wir alle Verbesserung zusammenz\u00e4hlen, die ich angesprochen habe, k\u00e4men wir f\u00fcr die Zukunft auf etwa 15 Prozent des heutigen \u00d6lverbrauchs. Das hei\u00dft, auch auf nur 15 Prozent CO2-Aussto\u00df, verglichen mit heute, und das, ohne gravierende Einschr\u00e4nkungen in der Mobilit\u00e4t zu erleiden. Und ich glaube, dass wir sogar etwas mehr Qualit\u00e4tszeit haben w\u00fcrden als heute.<\/p>\n

Wenn wir heute anfangen, ein Auto zu entwickeln, dann brauchen wir etwa f\u00fcnf Jahre, bis dieses Fahrzeug in die Produktion geht: Testen, Werkzeuge daf\u00fcr konstruieren und \u00e4hnliches. Autos haben in der Regel eine Produktionslaufzeit von zehn Jahren. Ein gekauftes Fahrzeug ist etwa 15 Jahre in Betrieb. Elektrofahrzeuge wohl eher noch l\u00e4nger, weil sie keine Verschlei\u00dfteile mehr haben, oder zumindest kaum mehr welche. Das hei\u00dft, wenn wir heute ein Auto entwickeln, dann verschwindet dieses erst in rund 30 Jahren wieder von der Stra\u00dfe. Wenn wir also heute anfangen, Entscheidungen zu treffen, dann wird erst im Jahr 2046 diese Entscheidung von der Stra\u00dfe wieder verschwinden.<\/p>\n

Mein Res\u00fcmee: Hype oder Revolution? Revolution! Aber nicht f\u00fcr die Ingenieure. Wir packen das – es ist technisch nicht so schwierig. Ich glaube auch nicht, dass die deutsche Automobilindustrie die Entwicklung verschlafen hat. Sie hat gewartet, bis es \u00f6konomisch sinnvoll ist, zu investieren. F\u00fcr Ingenieure und Industrie ist es nur ein kleiner Schritt, f\u00fcr die Kunden aber ein sehr gro\u00dfer. Die Kunden m\u00fcssen sich umstellen, sie m\u00fcssen es akzeptieren, und sie m\u00fcssen wir auf dem Weg zum Elektroauto mitnehmen.<\/p>\n

Ausf\u00fchrliche Informationen zum Thema finden sich in einem neuen Buch, das kostenlos downloadbar ist. Zu finden unter:<\/p>\n

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