{"id":125033,"date":"2026-06-18T11:22:05","date_gmt":"2026-06-18T09:22:05","guid":{"rendered":"https:\/\/kath-akademie-bayern.de\/?post_type=media-library&p=125033"},"modified":"2026-06-18T11:22:05","modified_gmt":"2026-06-18T09:22:05","slug":"deutschland-wird-industriestaat","status":"publish","type":"media-library","link":"https:\/\/kath-akademie-bayern.de\/en\/mediathek-eintrag\/deutschland-wird-industriestaat\/","title":{"rendered":"Deutschland wird Industriestaat"},"content":{"rendered":"

I.<\/strong><\/h3>\n

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Nach einer naiven, aber gleichwohl sehr verbreiteten Vorstellung bildete die Dampfmaschine den Ausl\u00f6ser einer Entwicklung, die seit \u00fcber 150 Jahren als \u201eIndustrielle Revolution\u201c bezeichnet wird. Selbstverst\u00e4ndlich ist der europ\u00e4ische Weg der Industrialisierung nicht ohne Kohle und Koks, die Dampfmaschine, die \u201eSpinning Jenny\u201c als erste Baumwollspinnmaschine oder die Stahlgewinnung durch das \u201ePuddeln\u201c vorstellbar. Diese und andere technische Errungenschaften stellen insofern eine notwendige Bedingung f\u00fcr die Industrialisierung dar, aber hinreichend sind sie noch lange nicht. Denn entscheidend f\u00fcr die wirtschaftliche Durchsetzung einer Maschine oder eines technischen Verfahrens sind eine bestehende oder zumindest latente Nachfrage nach dem Produkt, f\u00fcr dessen Herstellung Maschine oder Verfahren benutzt werden k\u00f6nnen, und die Wirtschaftlichkeit ihrer Anwendung.<\/p>\n

Die Wirtschaftlichkeit sprach jedoch bis gegen Ende des 18. Jahrhunderts noch nicht einmal in England f\u00fcr die Dampfmaschine. Denn Dampfmaschinen waren teuer und ihr Kauf f\u00fcr jeden Unternehmer anfangs ein Risiko. Es sollte deshalb Jahrzehnte dauern, bis sich in England die \u201eDampfmaschinen-\u00d6konomie\u201c durchgesetzt hatte. Bis sie in anderen Teilen Europas ankam, dauerte es sogar eine oder mehrere Generationen. Es war deshalb auch nicht die Schwerindustrie, die als Pionier der modernen industriellen Produktion gilt, sondern die Textilindustrie, genauer gesagt: die Baumwollspinnerei, anfangs mit dem Wasserrad als Antriebsaggregat. Sie bestimmte die erste Phase der Industrialisierung in der zweiten H\u00e4lfte des 18. und im fr\u00fchen 19. Jahrhunderts. Sie war aber zun\u00e4chst nur in Gro\u00dfbritannien und auch dort nur in wenigen Regionen wirkungsm\u00e4chtig.<\/p>\n

An den deutschen Staaten ging diese Entwicklung \u2013 abgesehen von einigen textilindustriell gepr\u00e4gten \u201eInseln\u201c wie in Westsachen oder im Wuppertal \u2013 weitgehend vorbei. Das \u00e4nderte sich mit dem Eisenbahnbau, der in England Ende der 1820er Jahre und in den deutschen Staaten knapp zehn Jahre sp\u00e4ter einsetzte. In der Literatur \u00fcber die deutsche Industrialisierung wird diese Periode bis heute als die Phase der Industriellen Revolution bezeichnet, der eine vorbereitende Phase, die Fr\u00fchindustrialisierung, vorgeschaltet war und der nach \u00dcberwindung der Wachstumsschw\u00e4che der sp\u00e4ten siebziger und achtziger Jahre eine Phase der Hochindustrialisierung folgte.<\/p>\n

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II.<\/strong><\/h3>\n

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So sinnvoll diese Periodisierung f\u00fcr die gesamtwirtschaftliche Entwicklung der Zollvereinsstaaten beziehungsweise des Deutschen Kaiserreichs auch ist, sie verdr\u00e4ngt die regionalen Unterschiede und passt die deutsche Entwicklung viel zu wenig in den gesamteurop\u00e4ischen Kontext ein. Die Wirtschaftsordnung und die Wirtschaftspolitik, im 19. Jahrhundert insbesondere die Handelspolitik, k\u00f6nnen zwar Bedingungen schaffen, die nur innerhalb bestimmter politischer Grenzen G\u00fcltigkeit besitzen, aber Waren, Kapital, Arbeitskr\u00e4fte und nicht zuletzt auch Knowhow zirkulierten auch schon im 18. Jahrhundert \u00fcber Grenzen hinweg, sodass die britischen Versuche ganz aussichtslos waren, zwar Baumwollgarne und Baumwollstoffe nach Kontinentaleuropa zu exportieren, nicht aber Maschinen und Menschen, die diese Maschinen aufstellen und bedienen konnten.<\/p>\n

Immerhin mussten die kontinentaleurop\u00e4ischen \u201eNachz\u00fcgler\u201c das Rad nicht neu erfinden, sondern versuchen, vom britischen Vorbild zu lernen und einige der dortigen Errungenschaften auf die eigenen Verh\u00e4ltnisse angepasst zu \u00fcbernehmen. Das schloss selbstverst\u00e4ndlich auch Industriespionage ein. Die Kostenersparnis einer intelligenten Nachahmung war betr\u00e4chtlich und erkl\u00e4rt zu einem Gutteil, weshalb manche kontinentaleurop\u00e4ische Volkswirtschaften sowie die USA den britischen Vorsprung bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts einholen konnten. Die wirtschaftliche Zusammenarbeit der europ\u00e4ischen Staaten, so prek\u00e4r sie im Einzelfall auch gewesen sein mag, begann keineswegs mit ihrer Institutionalisierung in den R\u00f6mischen Vertr\u00e4gen im Jahr 1957, sondern weitaus fr\u00fcher.<\/p>\n

Abgesehen von der grenz\u00fcberschreitenden Bedeutung des wirtschaftlichen Austauschs hielten sich auch die Rohstoffvorkommen nicht an nationalstaatliche Grenzen, sodass Industrieregionen auf beiden Seiten von Grenzen entstanden. Man denke im deutschen Fall nur an das deutsch-belgische Revier zwischen L\u00fcttich und Aachen, das deutsch-franz\u00f6sische Saarrevier oder den s\u00e4chsisch-b\u00f6hmischen beziehungsweise den schlesisch-b\u00f6hmischen Grenzraum. Jeder Versuch, die gegenseitige Befruchtung benachbarter Wirtschaftsr\u00e4ume zu unterbinden, h\u00e4tte nicht nur dem Nachbarn geschadet, sondern h\u00e4tte auch die eigene Entwicklung gebremst. Da m\u00f6gen die Abneigungen der Preu\u00dfen gegen\u00fcber dem aus einer Revolution geborenen Belgien noch so gro\u00df gewesen sein, ohne die Impulse aus den belgischen Revieren w\u00e4re nicht nur die Geschichte des Aachener Reviers, sondern auch die Geschichte des Ruhrgebiets anders verlaufen.<\/p>\n

Verl\u00e4sst man aber die nationalstaatliche Perspektive, ist es nicht mehr m\u00f6glich, die Periodisierung der Industrialisierung in Fr\u00fchindustrialisierung, \u201eIndustrielle Revolution\u201c und Hochindustrialisierung aufrechtzuerhalten. Denn w\u00e4hrend Preu\u00dfen zum Zeitpunkt der Gr\u00fcndung des Deutschen Zollvereins noch in der Phase der Fr\u00fchindustrialisierung steckte, waren Gro\u00dfbritannien bereits ein Industrieland, das seinen ersten Eisenbahnboom erlebte, und die russische Wirtschaft andererseits noch ganz in den Fesseln des Feudalismus gefangen. Hier sei deshalb einem anderen Periodisierungsschema gefolgt, das davon ausgeht, dass die Industrialisierung ein sowohl sektoral als auch regional ungleichgewichtiger und ungleichzeitiger Prozess war. Das bedeutet, dass in Europa regionale Wachstumskerne entstanden, die untereinander in Beziehung traten und Impulse auf benachbarte, noch r\u00fcckst\u00e4ndige Regionen absonderten.<\/p>\n

Sektoral ungleichzeitig und ungleichgewichtig bedeutet, dass nicht alle Gewerbezweige gleichzeitig von der Industrialisierung erfasst wurden, sondern nach und nach. Dabei bildeten sich bestimmte, auf \u201eBasisinnovationen\u201c wie der mechanischen Baumwollspinnerei, der Eisenbahn oder der Elektrifizierung beruhende industrielle F\u00fchrungssektoren heraus, die \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum in der Lage waren, den Wachstumsrhythmus ma\u00dfgeblich zu bestimmen. Die Wachstumsimpulse dieser F\u00fchrungssektoren hielten in der Regel bei leichten Schwankungen \u00fcber mehrere Jahrzehnte an, bis sie an Dynamik einb\u00fc\u00dften. In diesen schw\u00e4cheren Wachstumsphasen erfolgte dann der Durchbruch einer neuen Basisinnovation, die sich nach einiger Zeit zu einem neuen industriellen F\u00fchrungssektor entwickelte und ihrerseits die Wachstumsdynamik bestimmte.<\/p>\n

Wenn eine r\u00fcckst\u00e4ndige nationale Volkswirtschaft den Anschluss an die industrialisierenden Volkswirtschaften herstellen wollte, musste sie sich im 19. Jahrhundert in der Regel dem Wachstumsmuster der h\u00f6her entwickelten Volkswirtschaften anpassen, indem sie etwa ihre geringere Arbeitsproduktivit\u00e4t und Produktqualit\u00e4t durch niedrigere Lohnkosten ausglich. W\u00e4hrend der Boomphasen war die Nachfrage meist so hoch, dass auch die anfangs noch teuren und qualitativ kaum konkurrenzf\u00e4higen Produkte ihre Absatzchancen besa\u00dfen. Mit der Zeit wurden die Produkte der nachholenden Volkswirtschaften durch Nachahmung dann qualitativ besser, sodass sie dank der weiterhin vergleichsweise niedrigen Lohnkosten zumindest auf dem Binnenmarkt und bei den noch r\u00fcckst\u00e4ndigeren Nachbarn dauerhaft konkurrenzf\u00e4hig wurden. So konnte ein selbst tragendes Wachstum \u00fcber die nachholende Industrialisierung in bestimmten Schl\u00fcsselbranchen erreicht werden.<\/p>\n

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III.<\/strong><\/h3>\n

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Die wirtschaftliche Entwicklung Europas vom ausgehenden 18. bis ins fr\u00fche 20. Jahrhundert l\u00e4sst sich durch drei langwellige Zyklen beschreiben, die durch unterschiedliche F\u00fchrungssektoren bestimmt wurden: die Phase der Baumwollindustrie von den sechziger Jahren des 18. Jahrhunderts bis in die vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts (leichtindustrielle Phase), die Phase des Eisenbahnbaus von den drei\u00dfiger\/vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts bis in die achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts (schwerindustrielle Phase) und die Phase wissenschaftsbasierter Industrien wie der Elektrotechnik und der chemischen Industrie seit den achtziger\/neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Phase der \u201eneuen\u201c Industrien) .<\/p>\n

In der ersten Phase gelang es der deutschen Wirtschaft \u2013 wie erw\u00e4hnt \u2013 noch nicht, durch die Entwicklung eines industriellen F\u00fchrungssektors Baumwollspinnerei mit dem britischen Vorbild Schritt zu halten. Immerhin wurden aber in dieser Zeit die institutionellen Voraussetzungen f\u00fcr die Etablierung einer marktwirtschaftlichen Ordnung geschaffen, damit dies in der n\u00e4chsten Phase gelingen konnte. Dabei handelte es sich im Einzelnen um:<\/p>\n

– Die Umwandlung der nicht zu \u00fcberschauenden herrschafts-, besitz-, eigentums- und nutzungsrechtlichen Vielfalt feudaler Anspr\u00fcche in kapitalistische Eigentumsrechte an landwirtschaftlichem Grund und Boden (agrarkapitalistische Transformation).<\/p>\n

– Die Herstellung der uneingeschr\u00e4nkten Dispositionsfreiheit \u00fcber die eigene Arbeitskraft in der Landwirtschaft (\u201eBauernbefreiung\u201c).<\/p>\n

– Die Beseitigung korporatistischer Zutrittsbeschr\u00e4nkungen in allen gewerblichen Bereichen (Gewerbefreiheit).<\/p>\n

– Die Herstellung eines einheitlichen einzelstaatlichen Wirtschaftsraumes durch die Aufhebung binnenwirtschaftlicher Z\u00f6lle und Handelshemmnisse.<\/p>\n

– Die Reform und die Vereinheitlichung des Steuerwesens durch eine \u00fcberschaubare Zahl staatlicher Hauptsteuern, die nach zumindest ansatzweise egalit\u00e4ren Prinzipien erhoben werden sollten.<\/p>\n

In den meisten deutschen Staaten waren diese Reformen bis in die 1820er Jahre abgeschlossen worden. Das galt auch f\u00fcr die Abschaffung der Binnenz\u00f6lle, auch wenn der Deutsche Zollverein erst 1834 gegr\u00fcndet wurde. Das Motiv f\u00fcr den Zollvereinsbeitritt war bei den meisten deutschen Staaten ausschlie\u00dflich ein fiskalisches. Aus ihrer Sicht stand der Beteiligung an den Zolleinnahmen die Ersparnis bei der Zollverwaltung gegen\u00fcber, was besonders f\u00fcr die kleineren deutschen Staaten fast \u00fcberlebenswichtig war, weil sie sich auch nach fast zwei Jahrzehnten kaum von den Kosten der Napoleonischen Kriege und der Folgelasten erholt hatten.<\/p>\n

Durch diese \u201einstitutionelle Revolution\u201c war der Weg f\u00fcr die Staaten des Zollvereins frei von dem langwelligen Aufschwung der zweiten Phase der Industrialisierung zu profitieren. Die \u201eLokomotivfunktion\u201c \u00fcbernehmen dabei vier Branchen, der Steinkohlenbergbau, die Eisen- und Stahl\u00adindustrie, der Maschinenbau und die Eisenbahnen. Wegen der starken wechselseitigen Verflechtung dieser Branchen spricht man auch von einem F\u00fchrungssektorkomplex, in dessen Zentrum die Eisenbahnen standen: zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen ben\u00f6tigte man Stahl, Steinkohle und Lokomotiven, f\u00fcr die Stahlproduktion ben\u00f6tigte man Steinkohle und f\u00fcr die Produktion von Steinkohle ben\u00f6tigte man F\u00f6rderanlagen, Pumpen und andere Maschinen. F\u00fcr alle Industrien, die genannten und die meisten anderen, standen die Eisenbahnen schlie\u00dflich als Transportmittel zur Verf\u00fcgung, das durch die Verbilligung der Transportkosten die erreichbaren M\u00e4rkte vergr\u00f6\u00dferte und damit einen weiteren Impuls zur Ausweitung der Produktion lieferte.<\/p>\n

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IV.<\/strong><\/h3>\n

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Der Aufbau eines weite Teile des Zollvereins erfassenden Eisenbahnnetzes erfolgte in einem bemerkenswerten Tempo. So wuchs die Streckenl\u00e4nge der Eisenbahnen in Deutschland von 469 km im Jahr 1840 auf 5.856 km 1850 und 11.089 km 1860. Noch schneller entwickelte sich die Leistungsabgabe, die im G\u00fcterverkehr von 3 Millionen Tonnenkilometer im Jahr 1840 auf 303 Millionen Tonnenkilometer 1850 und 1.675 Millionen Tonnenkilometer 1860 anstieg.<\/p>\n

W\u00e4hrend in den Anfangsjahren des deutschen Eisenbahnbaus Schienen und Lokomotiven \u00fcberwiegend importiert werden mussten, weil deutsche Unternehmen noch nicht in der Lage gewesen waren, gegen\u00fcber britischen und belgischen konkurrenzf\u00e4hige Produkte anzubieten, \u00e4nderte sich diese Situation im Laufe der vierziger Jahre grundlegend. W\u00e4hrend noch 1843 etwa 90 Prozent der im Zollverein verlegten Schienen importiert worden waren und demzufolge nur 10 Prozent aus einheimischer Produktion stammten, drehte sich dieses Verh\u00e4ltnis innerhalb von knapp zwanzig Jahren fast um. Im Jahr 1863 wurden nur noch 15 Prozent aller Schienen importiert, w\u00e4hrend 85 Prozent aus deutschen Walzwerken geliefert wurden.<\/p>\n

\u00c4hnlich sah die Situation bei den Lokomotiven aus. Eine Untersuchung aus dem Jahr 1853 ergab, dass von den bis zu Beginn der vierziger Jahre gelieferten 51 Lokomotiven der preu\u00dfischen Eisenbahnen 48 aus englischer, zwei aus belgischer und nur eine aus deutscher Produktion stammten. Bei den neuesten Modellen hatte sich auch hier das Verh\u00e4ltnis umgekehrt. In den f\u00fcnfziger Jahren wurden fast alle deutschen Eisenbahnen nur noch mit deutschen Lokomotiven beliefert. Denn in der Zwischenzeit hatten sich in allen gr\u00f6\u00dferen deutschen Staaten Lokomotivfabriken etabliert, deren Produkte denen der ausl\u00e4ndischen Konkurrenz in nichts mehr nachstanden. Auch der Aufstieg von Krupp zum gr\u00f6\u00dften deutschen Unternehmen der Reichsgr\u00fcndungszeit begann mit dem Eisenbahnbau. Krupp baute zwar keine Lokomotiven, belieferte aber die Lokomotivbauer mit Komponenten wie dem schwei\u00dfnahtlosen Radreifen.<\/p>\n

Die steigende Nachfrage nach Energie im Zeitalter der Eisenbahn ist sicherlich auch eine wesentliche Erkl\u00e4rung f\u00fcr das Wachstum des Steinkohlebergbaus. Es erscheint aber zweifelhaft, ob unter den institutionellen Rahmenbedingungen des vorliberalen \u201eBergregals\u201c die Wachstumsimpulse durch die Nachfragesteigerung wirklich umgesetzt worden w\u00e4ren. Denn so wie die Liberalisierung der Verf\u00fcgungsrechte \u00fcber Boden und Arbeitskraft eine notwendige Bedingung f\u00fcr die Steigerung der Agrarproduktion gewesen ist, so stellte die Liberalisierung des Bergrechts eine notwendige Bedingung f\u00fcr die ausreichende Bereitstellung inl\u00e4ndischer Energie im Eisenbahnzeitalter dar.<\/p>\n

Im Gegensatz zu Landwirtschaft und Gewerbe wurde der Bergbau durch die gro\u00dfen Reformen des fr\u00fchen 19. Jahrhunderts zun\u00e4chst allerdings nicht ber\u00fchrt. Das Bergregal, welches das Verf\u00fcgungsrecht \u00fcber die im Boden vorhandenen Mineralien allein dem Territorialherrn zusprach, blieb zun\u00e4chst noch unangetastet. Danach konnte der Territorialherr das Abbaurecht zwar an Interessenten verleihen und daf\u00fcr Abgaben erheben, aber die Unternehmensf\u00fchrung oblag auch dann nicht den Abbauberechtigten, sondern wurde von erfahrenen Fachleuten der zust\u00e4ndigen Bergbeh\u00f6rden wahrgenommen (\u201eDirektionsprinzip\u201c).<\/p>\n

\u00dcber die Frage der Unternehmensf\u00fchrung kam es im zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts zu heftigen Konflikten zwischen einigen gr\u00f6\u00dferen Unternehmern und den Bergbeh\u00f6rden, wobei das Ruhrgebiet das regionale Zentrum des Konflikts bildete. Die leistungsf\u00e4higen Zechenbesitzer an der Ruhr sahen n\u00e4mlich gute Chancen ihren Absatz zu erh\u00f6hen und waren daf\u00fcr bereit zu investieren. Das wurde aber durch die z\u00f6gerlichen Beamten der Bergbeh\u00f6rden verhindert. Die Gegner des Direktionsprinzips erreichten in den drei\u00dfiger Jahren zwar noch keine Reform der Bergordnungen, aber immerhin wurde das Direktionsprinzip insofern aufgeweicht, als die Vorgaben der Bergbeh\u00f6rden eher als Empfehlungen und nicht als unbedingt zu befolgende Anordnungen verstanden wurden. So gelang es im Ruhrgebiet erstmals 1832 einen Tiefbauschacht abzuteufen, was erhebliche Investitionen in die Entw\u00e4sserung und Bewetterung des Grubengeb\u00e4udes erforderlich machte. Gleichzeitig konnte in Tiefen vorgesto\u00dfen werden, die mit dem traditionellen Stollenbau nicht erreichbar gewesen waren.<\/p>\n

Den Durchbruch erzielten die Verfechter der \u201eBergbaufreiheit\u201c aber trotzdem erst 1851, als mit dem Miteigent\u00fcmergesetz das Direktionsprinzip in Preu\u00dfen endg\u00fcltig abgeschafft wurde. Damit war der Wettbewerbsmarkt im Bergbau aber immer noch nicht vollst\u00e4ndig hergestellt. Denn die L\u00f6hne wurden weiterhin von den Berg\u00e4mtern festgelegt. Gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Bergleute wurde der freie Arbeitsvertrag im preu\u00dfischen Bergbau erst 1860 durch das sogenannte Freiz\u00fcgigkeitsgesetz eingef\u00fchrt. Abgeschlossen wurde der Reformprozess des Bergrechts in Preu\u00dfen durch das Allgemeine Berggesetz im Jahr 1865, das die T\u00e4tigkeit der Bergbeh\u00f6rde im Wesentlichen auf die bergpolizeiliche Aufsicht beschr\u00e4nkte.<\/p>\n

Mit der Bergrechtsreform war dann der Grundstein f\u00fcr den Aufschwung des Steinkohlenbergbaus in Deutschland und f\u00fcr die Entwicklung des Ruhrgebiets zum gr\u00f6\u00dften Industrierevier in Europa gelegt worden. Die Steinkohlenproduktion in Preu\u00dfen, wo fast alle deutschen Steinkohlenreviere lagen, stieg von 10 Millionen Tonnen im Jahr 1860 auf \u00fcber 23 Millionen Tonnen nur zehn Jahre sp\u00e4ter und \u00fcberschritt nach der Jahrhundertwende die Marke von 100 Millionen Tonnen, wovon zu diesem Zeitpunkt fast 60 Prozent im Ruhrgebiet und weitere 25 Prozent in Oberschlesien gef\u00f6rdert wurden.<\/p>\n

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V.<\/strong><\/h3>\n

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Zur Charakterisierung der dritten Phase des europ\u00e4ischen Industrialisierungsprozesses verwenden viele Wirtschaftshistoriker den Begriff der \u201eZweiten Industriellen Revolution\u201c. Damit soll zum Ausdruck gebracht werden, dass der technische Fortschritt seit dem sp\u00e4ten 19. Jahrhundert nicht mehr von Empirikern (durch \u201eT\u00fcfteln und Basteln\u201c) getragen worden sei, sondern dass nun erstmals gezielt moderne naturwissenschaftliche Methoden in der industriellen Forschung und Entwicklung eingesetzt wurden. Stellvertretend f\u00fcr diese neue Innovationskultur steht die systematische Forschung, mit der es dem US-Amerikaner Thomas Edison im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts gelang, nicht nur ein funktionsf\u00e4higes elektrisches Beleuchtungssystem vom Generator \u00fcber die Transmission bis zur Gl\u00fchlampe zu erfinden (oder besser: erfinden zu lassen), sondern auch gegen\u00fcber der Gasbeleuchtung konkurrenzf\u00e4hig zu sein.<\/p>\n

Die Kritiker einer \u201eZweiten Industriellen Revolution\u201c betonen aber zu Recht, dass eine solche Bewertung die Erfindungen der ersten Industriellen Revolution untersch\u00e4tzt. Wichtiger als dieser Streit um die Terminologie ist aber die Tatsache, dass der schwerindustrielle F\u00fchrungssektorkomplex seit den siebziger Jahren seine \u201eLokomotivfunktion\u201c im Industrialisierungsprozess in Deutschland eingeb\u00fc\u00dft hatte und nach einer \u00dcbergangszeit durch neue F\u00fchrungssektoren, insbesondere die elektrotechnische Industrie und die chemische Industrie, ersetzt wurde. Diese F\u00fchrungssektoren werden zusammenfassend als \u201eneue Industrien\u201c bezeichnet und die Phase der Industrialisierung, der sie ihren Stempel aufdr\u00fcckten, demnach als die Phase der \u201eneuen Industrien\u201c.<\/p>\n

Die Elektro- und die Chemieindustrie zeichneten sich insbesondere dadurch aus, dass ihre Entwicklung planvoll durch den gezielten Einsatz wissenschaftlicher Forschung vorangetrieben wurde. In beiden Industrien war nun auch nicht mehr die britische Industrie tonangebend, sondern neben der US-amerikanischen vor allem die deutsche Industrie. Der gro\u00dfe Weltmarkterfolg der deutschen Unternehmen wird vor allem auf die gute technische und wissenschaftlich-technische Ausbildung von Facharbeitern und Ingenieuren beziehungsweise Chemikern zur\u00fcckgef\u00fchrt.<\/p>\n

Zum zun\u00e4chst wichtigsten Anwendungsgebiet der elektrischen Energie sollte sich die Beleuchtung entwickeln. Nachdem Edison 1882 die erste Gl\u00fchlampe in einem New Yorker Bankhaus publikumswirksam hatte erleuchten lassen, war der internationale Erfolg nicht mehr aufzuhalten. In Deutschland gr\u00fcndete Emil Rathenau im Jahr 1883 die Deutsche Edison-Gesellschaft f\u00fcr angewandte Elektrizit\u00e4t, die sich schnell zu Edisons bedeutendster ausl\u00e4ndischen Lizenznehmerin entwickelte. Rathenaus Weg zum Erfolg galt vielen Zeitgenossen als prototypisch f\u00fcr die deutsche Vorreiterrolle der neuen Technologien. Wie seinem amerikanischen Vorbild gelang es Rathenau relativ schnell, Unterst\u00fctzung von Banken zu erhalten. Aber im Gegensatz zu den Amerikanern Edison und Westinghouse, deren Konkurrenz sich zu einem wahren \u201eStromkrieg\u201c auswuchs, wandte sich Rathenau fr\u00fchzeitig an den wichtigsten potentiellen Konkurrenten, Siemens & Halske, die sich bereits in den sechziger Jahren mit dem Bau von Dynamomaschinen einen Namen gemacht hatten und verst\u00e4ndigte sich mit ihnen \u00fcber die Aufteilung der M\u00e4rkte.<\/p>\n

W\u00e4hrend die elektrotechnische Industrie in Deutschland rein privatwirtschaftlich organisiert war, erfolgte die Bereitstellung elektrischer Energie nur in Ausnahmef\u00e4llen durch private Unternehmen. In der Regel \u00fcbernahm dies die \u00f6ffentliche Hand, oftmals kommunale Gebietsk\u00f6rperschaften im Verbund mit privaten Investoren. Ein gro\u00dfes Problem f\u00fcr die Kraftwerksbetreiber war zun\u00e4chst die stark schwankende Kapazit\u00e4tsauslastung ihrer Anlagen.<\/p>\n

Da anfangs \u00fcber 90 Prozent der erzeugten elektrischen Energie f\u00fcr Beleuchtungszwecke gebraucht wurde, wurde der Strom in erster Linie w\u00e4hrend der Abendstunden abgenommen. Insofern war es naheliegend, am Tag weitere Anwendungsbereiche zu erschlie\u00dfen und dank g\u00fcnstiger Tarife neue Kunden zu gewinnen. Insbesondere die gro\u00dfst\u00e4dtischen Verwaltungen erkannten schon vor der Jahrhundertwende die preispolitischen und finanziellen M\u00f6glichkeiten eines Verbundsystems zwischen den verschiedenen Sparten der Kommunalwirtschaft. Dabei erwies sich die Elektrifizierung des \u00f6ffentlichen Personennahverkehrs als ein wichtiger Impuls. Denn eigene Stra\u00dfenbahnen mit kommunalen Betrieben zu elektrifizieren, versprach eine ausreichende Betriebsgr\u00f6\u00dfe bei gleichzeitig gesicherter Grundauslastung der Anlagen, sodass sich die hohen Investitionen zu rechnen versprachen.<\/p>\n

Etwa zu der gleichen Zeit kamen die ersten gebrauchsf\u00e4higen Drehstrommotoren auf den Markt. Dank g\u00fcnstiger Tagestarife interessierte sich nun auch die Industrie und wenig sp\u00e4ter das Handwerk f\u00fcr den elektrischen Strom als Energiequelle. Der Elektromotor besa\u00df gegen\u00fcber der Dampfmaschine eine Reihe von Vorteilen: Er lief fast ger\u00e4uschlos und bel\u00e4stigte den gewerblichen Anwender nicht durch Abgase, war schnell betriebsbereit und verringerte die Unfallgefahr, weil er dezentral eingesetzt werden konnte und demzufolge die Transmissionen wegfielen, mit denen sonst die Energie von der Dampfmaschine zu den Arbeitsmaschinen geleitet wurde.<\/p>\n

Die neuen Anwendungsm\u00f6glichkeiten des elektrischen Stroms lie\u00dfen in ganz Deutschland fl\u00e4chendeckend Kraftwerke entstehen. Auch wenn vor dem Ersten Weltkrieg noch l\u00e4ngst nicht jeder Haushalt einen Stromanschluss besa\u00df, stieg die Leistung der Kraftwerke in Deutschland von 60.000 Kilowattstunden 1895 auf 2,3 Millionen Kilowattstunden im letzten Friedensjahr.<\/p>\n

\u00c4hnlich rasant verlief die Entwicklung der Chemieindustrie. Die Grundlage ihres Erfolges bildete die Produktion synthetischer Farbstoffe f\u00fcr die Textilindustrie. Bereits zu Beginn der achtziger Jahre hatten die deutschen Farbenfabriken einen Anteil von 50 Prozent am Weltmarkt erobert, den sie bis zur Jahrhundertwende auf 90 Prozent steigern konnten. Ein zweiter wichtiger Faktor f\u00fcr den Erfolg der deutschen Chemieindustrie war die vertikale Integration der Produktion von den Grundstoffen bis zum Farbstoff und die Weiterentwicklung in andere Produktgruppen. Die wissenschaftlichen Prinzipien, die sich hinter den k\u00fcnstlichen Farbstoffen verbargen, bildeten die Voraussetzungen f\u00fcr weitere Anwendungen. Zur wichtig\u00adsten Verwandten der Farbenindustrie wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts die pharma\u00adzeutische Industrie. Die therapeutischen Wirkungen mancher synthetischer Farben waren schon l\u00e4nger bekannt. Zu einer eigenen Produktlinie der gro\u00dfen Farbenfabriken entwickelten sich die Pharmazeutika aber erst, als die Farbenindustrie in den achtziger Jahren unter Absatzstockungen litt und sich einzelne Farbenproduzenten systematisch der pharmazeutischen Forschung zuwandten. Durch eine derart diversifizierte Produktpalette lie\u00dfen sich nicht nur konjunkturelle Schwankungen besser ausgleichen, sondern die Abfallstoffe des einen Produktionszweigs bildeten nicht selten zugleich den Grundstoff f\u00fcr einen anderen.<\/p>\n

Am Vorabend des Ersten Weltkriegs hatte Deutschland zu den f\u00fchrenden Industrienationen der Welt aufgeschlossen, in mancherlei Hinsicht war die deutsche Wirtschaft den beiden wichtigsten Konkurrenten, Gro\u00dfbritannien und den USA, sogar \u00fcberlegen. Die au\u00dferordentlichen Fortschritte der deutschen Wirtschaft w\u00e4hrend des \u201elangen\u201c 19. Jahrhunderts lassen sich gerade auch im Vergleich mit den anderen europ\u00e4ischen Staaten besonders gut mit der deutschen Au\u00dfenhandelsstatistik illustrieren: Zun\u00e4chst l\u00e4sst eine regionale Differenzierung der deutschen Au\u00dfenhandelsstruktur die Unterentwicklung der deutschen Wirtschaft nach dem Ende der Napoleonischen Kriege deutlich hervortreten. W\u00e4hrend nach Gro\u00dfbritannien in erster Linie Rohstoffe und Agrarprodukte exportiert wurden, wurden Fertigwaren \u2013 wenn \u00fcberhaupt \u2013 fast ausschlie\u00dflich in L\u00e4nder exportiert, deren gewerbliche Produktion noch r\u00fcckst\u00e4ndiger war als in Deutschland.<\/p>\n

Um 1860 hatte sich der Exportanteil der Fertigwaren dann schon mit gut 50 Prozent gegen\u00fcber den drei\u00dfiger Jahren mehr als verdoppelt. Au\u00dfer nach England wurden deutsche High-Tech-Produkte wie Lokomotiven bereits in die ganze Welt exportiert. Vor der Jahrhundertwende war die deutsche Wirtschaft schlie\u00dflich zu einem der wichtigen Faktoren der Weltwirtschaft geworden. In den achtziger Jahren lag der deutsche Anteil an der Weltproduktion von Industriewaren bei etwa 14 Prozent und konnte auf diesem Niveau etwa gehalten werden, so dass die Industrialisierung des \u00fcbrigen Europas sowie der USA nicht auf Kosten des deutschen Anteils erfolgte.<\/p>\n

Ganz anders war die Situation bei dem Pionier der Industrialisierung: Hatte der britische Anteil an der Weltproduktion von Industriewaren in den achtziger Jahren noch bei 27 Prozent und damit fast doppelt so hoch gelegen wie der deutsche, so sank der britische Wert bis zum Vorabend des Ersten Weltkriegs auf 14 Prozent ab und lag damit nur noch gleichauf mit dem gro\u00dfen Rivalen auf dem europ\u00e4ischen Kontinent.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

I.   Nach einer naiven, aber gleichwohl sehr verbreiteten Vorstellung bildete die Dampfmaschine den Ausl\u00f6ser einer Entwicklung, die seit \u00fcber 150 Jahren als \u201eIndustrielle Revolution\u201c bezeichnet wird. Selbstverst\u00e4ndlich ist der europ\u00e4ische Weg der Industrialisierung nicht ohne Kohle und Koks, die Dampfmaschine, die \u201eSpinning Jenny\u201c als erste Baumwollspinnmaschine oder die Stahlgewinnung durch das \u201ePuddeln\u201c vorstellbar. 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