Deutschland wird Industriestaat

I.

Nach einer naiven, aber gleichwohl sehr verbreiteten Vorstellung bildete die Dampfmaschine den Auslöser einer Entwicklung, die seit über 150 Jahren als „Industrielle Revolution“ bezeichnet wird. Selbstverständlich ist der europäische Weg der Industrialisierung nicht ohne Kohle und Koks, die Dampfmaschine, die „Spinning Jenny“ als erste Baumwollspinnmaschine oder die Stahlgewinnung durch das „Puddeln“ vorstellbar. Diese und andere technische Errungenschaften stellen insofern eine notwendige Bedingung für die Industrialisierung dar, aber hinreichend sind sie noch lange nicht. Denn entscheidend für die wirtschaftliche Durchsetzung einer Maschine oder eines technischen Verfahrens sind eine bestehende oder zumindest latente Nachfrage nach dem Produkt, für dessen Herstellung Maschine oder Verfahren benutzt werden können, und die Wirtschaftlichkeit ihrer Anwendung.

Die Wirtschaftlichkeit sprach jedoch bis gegen Ende des 18. Jahrhunderts noch nicht einmal in England für die Dampfmaschine. Denn Dampfmaschinen waren teuer und ihr Kauf für jeden Unternehmer anfangs ein Risiko. Es sollte deshalb Jahrzehnte dauern, bis sich in England die „Dampfmaschinen-Ökonomie“ durchgesetzt hatte. Bis sie in anderen Teilen Europas ankam, dauerte es sogar eine oder mehrere Generationen. Es war deshalb auch nicht die Schwerindustrie, die als Pionier der modernen industriellen Produktion gilt, sondern die Textilindustrie, genauer gesagt: die Baumwollspinnerei, anfangs mit dem Wasserrad als Antriebsaggregat. Sie bestimmte die erste Phase der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 18. und im frühen 19. Jahrhunderts. Sie war aber zunächst nur in Großbritannien und auch dort nur in wenigen Regionen wirkungsmächtig.

An den deutschen Staaten ging diese Entwicklung – abgesehen von einigen textilindustriell geprägten „Inseln“ wie in Westsachen oder im Wuppertal – weitgehend vorbei. Das änderte sich mit dem Eisenbahnbau, der in England Ende der 1820er Jahre und in den deutschen Staaten knapp zehn Jahre später einsetzte. In der Literatur über die deutsche Industrialisierung wird diese Periode bis heute als die Phase der Industriellen Revolution bezeichnet, der eine vorbereitende Phase, die Frühindustrialisierung, vorgeschaltet war und der nach Überwindung der Wachstumsschwäche der späten siebziger und achtziger Jahre eine Phase der Hochindustrialisierung folgte.

II.

So sinnvoll diese Periodisierung für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung der Zollvereinsstaaten beziehungsweise des Deutschen Kaiserreichs auch ist, sie verdrängt die regionalen Unterschiede und passt die deutsche Entwicklung viel zu wenig in den gesamteuropäischen Kontext ein. Die Wirtschaftsordnung und die Wirtschaftspolitik, im 19. Jahrhundert insbesondere die Handelspolitik, können zwar Bedingungen schaffen, die nur innerhalb bestimmter politischer Grenzen Gültigkeit besitzen, aber Waren, Kapital, Arbeitskräfte und nicht zuletzt auch Knowhow zirkulierten auch schon im 18. Jahrhundert über Grenzen hinweg, sodass die britischen Versuche ganz aussichtslos waren, zwar Baumwollgarne und Baumwollstoffe nach Kontinentaleuropa zu exportieren, nicht aber Maschinen und Menschen, die diese Maschinen aufstellen und bedienen konnten.

Immerhin mussten die kontinentaleuropäischen „Nachzügler“ das Rad nicht neu erfinden, sondern versuchen, vom britischen Vorbild zu lernen und einige der dortigen Errungenschaften auf die eigenen Verhältnisse angepasst zu übernehmen. Das schloss selbstverständlich auch Industriespionage ein. Die Kostenersparnis einer intelligenten Nachahmung war beträchtlich und erklärt zu einem Gutteil, weshalb manche kontinentaleuropäische Volkswirtschaften sowie die USA den britischen Vorsprung bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts einholen konnten. Die wirtschaftliche Zusammenarbeit der europäischen Staaten, so prekär sie im Einzelfall auch gewesen sein mag, begann keineswegs mit ihrer Institutionalisierung in den Römischen Verträgen im Jahr 1957, sondern weitaus früher.

Abgesehen von der grenzüberschreitenden Bedeutung des wirtschaftlichen Austauschs hielten sich auch die Rohstoffvorkommen nicht an nationalstaatliche Grenzen, sodass Industrieregionen auf beiden Seiten von Grenzen entstanden. Man denke im deutschen Fall nur an das deutsch-belgische Revier zwischen Lüttich und Aachen, das deutsch-französische Saarrevier oder den sächsisch-böhmischen beziehungsweise den schlesisch-böhmischen Grenzraum. Jeder Versuch, die gegenseitige Befruchtung benachbarter Wirtschaftsräume zu unterbinden, hätte nicht nur dem Nachbarn geschadet, sondern hätte auch die eigene Entwicklung gebremst. Da mögen die Abneigungen der Preußen gegenüber dem aus einer Revolution geborenen Belgien noch so groß gewesen sein, ohne die Impulse aus den belgischen Revieren wäre nicht nur die Geschichte des Aachener Reviers, sondern auch die Geschichte des Ruhrgebiets anders verlaufen.

Verlässt man aber die nationalstaatliche Perspektive, ist es nicht mehr möglich, die Periodisierung der Industrialisierung in Frühindustrialisierung, „Industrielle Revolution“ und Hochindustrialisierung aufrechtzuerhalten. Denn während Preußen zum Zeitpunkt der Gründung des Deutschen Zollvereins noch in der Phase der Frühindustrialisierung steckte, waren Großbritannien bereits ein Industrieland, das seinen ersten Eisenbahnboom erlebte, und die russische Wirtschaft andererseits noch ganz in den Fesseln des Feudalismus gefangen. Hier sei deshalb einem anderen Periodisierungsschema gefolgt, das davon ausgeht, dass die Industrialisierung ein sowohl sektoral als auch regional ungleichgewichtiger und ungleichzeitiger Prozess war. Das bedeutet, dass in Europa regionale Wachstumskerne entstanden, die untereinander in Beziehung traten und Impulse auf benachbarte, noch rückständige Regionen absonderten.

Sektoral ungleichzeitig und ungleichgewichtig bedeutet, dass nicht alle Gewerbezweige gleichzeitig von der Industrialisierung erfasst wurden, sondern nach und nach. Dabei bildeten sich bestimmte, auf „Basisinnovationen“ wie der mechanischen Baumwollspinnerei, der Eisenbahn oder der Elektrifizierung beruhende industrielle Führungssektoren heraus, die über einen längeren Zeitraum in der Lage waren, den Wachstumsrhythmus maßgeblich zu bestimmen. Die Wachstumsimpulse dieser Führungssektoren hielten in der Regel bei leichten Schwankungen über mehrere Jahrzehnte an, bis sie an Dynamik einbüßten. In diesen schwächeren Wachstumsphasen erfolgte dann der Durchbruch einer neuen Basisinnovation, die sich nach einiger Zeit zu einem neuen industriellen Führungssektor entwickelte und ihrerseits die Wachstumsdynamik bestimmte.

Wenn eine rückständige nationale Volkswirtschaft den Anschluss an die industrialisierenden Volkswirtschaften herstellen wollte, musste sie sich im 19. Jahrhundert in der Regel dem Wachstumsmuster der höher entwickelten Volkswirtschaften anpassen, indem sie etwa ihre geringere Arbeitsproduktivität und Produktqualität durch niedrigere Lohnkosten ausglich. Während der Boomphasen war die Nachfrage meist so hoch, dass auch die anfangs noch teuren und qualitativ kaum konkurrenzfähigen Produkte ihre Absatzchancen besaßen. Mit der Zeit wurden die Produkte der nachholenden Volkswirtschaften durch Nachahmung dann qualitativ besser, sodass sie dank der weiterhin vergleichsweise niedrigen Lohnkosten zumindest auf dem Binnenmarkt und bei den noch rückständigeren Nachbarn dauerhaft konkurrenzfähig wurden. So konnte ein selbst tragendes Wachstum über die nachholende Industrialisierung in bestimmten Schlüsselbranchen erreicht werden.

III.

Die wirtschaftliche Entwicklung Europas vom ausgehenden 18. bis ins frühe 20. Jahrhundert lässt sich durch drei langwellige Zyklen beschreiben, die durch unterschiedliche Führungssektoren bestimmt wurden: die Phase der Baumwollindustrie von den sechziger Jahren des 18. Jahrhunderts bis in die vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts (leichtindustrielle Phase), die Phase des Eisenbahnbaus von den dreißiger/vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts bis in die achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts (schwerindustrielle Phase) und die Phase wissenschaftsbasierter Industrien wie der Elektrotechnik und der chemischen Industrie seit den achtziger/neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Phase der „neuen“ Industrien) .

In der ersten Phase gelang es der deutschen Wirtschaft – wie erwähnt – noch nicht, durch die Entwicklung eines industriellen Führungssektors Baumwollspinnerei mit dem britischen Vorbild Schritt zu halten. Immerhin wurden aber in dieser Zeit die institutionellen Voraussetzungen für die Etablierung einer marktwirtschaftlichen Ordnung geschaffen, damit dies in der nächsten Phase gelingen konnte. Dabei handelte es sich im Einzelnen um:

– Die Umwandlung der nicht zu überschauenden herrschafts-, besitz-, eigentums- und nutzungsrechtlichen Vielfalt feudaler Ansprüche in kapitalistische Eigentumsrechte an landwirtschaftlichem Grund und Boden (agrarkapitalistische Transformation).

– Die Herstellung der uneingeschränkten Dispositionsfreiheit über die eigene Arbeitskraft in der Landwirtschaft („Bauernbefreiung“).

– Die Beseitigung korporatistischer Zutrittsbeschränkungen in allen gewerblichen Bereichen (Gewerbefreiheit).

– Die Herstellung eines einheitlichen einzelstaatlichen Wirtschaftsraumes durch die Aufhebung binnenwirtschaftlicher Zölle und Handelshemmnisse.

– Die Reform und die Vereinheitlichung des Steuerwesens durch eine überschaubare Zahl staatlicher Hauptsteuern, die nach zumindest ansatzweise egalitären Prinzipien erhoben werden sollten.

In den meisten deutschen Staaten waren diese Reformen bis in die 1820er Jahre abgeschlossen worden. Das galt auch für die Abschaffung der Binnenzölle, auch wenn der Deutsche Zollverein erst 1834 gegründet wurde. Das Motiv für den Zollvereinsbeitritt war bei den meisten deutschen Staaten ausschließlich ein fiskalisches. Aus ihrer Sicht stand der Beteiligung an den Zolleinnahmen die Ersparnis bei der Zollverwaltung gegenüber, was besonders für die kleineren deutschen Staaten fast überlebenswichtig war, weil sie sich auch nach fast zwei Jahrzehnten kaum von den Kosten der Napoleonischen Kriege und der Folgelasten erholt hatten.

Durch diese „institutionelle Revolution“ war der Weg für die Staaten des Zollvereins frei von dem langwelligen Aufschwung der zweiten Phase der Industrialisierung zu profitieren. Die „Lokomotivfunktion“ übernehmen dabei vier Branchen, der Steinkohlenbergbau, die Eisen- und Stahl­industrie, der Maschinenbau und die Eisenbahnen. Wegen der starken wechselseitigen Verflechtung dieser Branchen spricht man auch von einem Führungssektorkomplex, in dessen Zentrum die Eisenbahnen standen: zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen benötigte man Stahl, Steinkohle und Lokomotiven, für die Stahlproduktion benötigte man Steinkohle und für die Produktion von Steinkohle benötigte man Förderanlagen, Pumpen und andere Maschinen. Für alle Industrien, die genannten und die meisten anderen, standen die Eisenbahnen schließlich als Transportmittel zur Verfügung, das durch die Verbilligung der Transportkosten die erreichbaren Märkte vergrößerte und damit einen weiteren Impuls zur Ausweitung der Produktion lieferte.

IV.

Der Aufbau eines weite Teile des Zollvereins erfassenden Eisenbahnnetzes erfolgte in einem bemerkenswerten Tempo. So wuchs die Streckenlänge der Eisenbahnen in Deutschland von 469 km im Jahr 1840 auf 5.856 km 1850 und 11.089 km 1860. Noch schneller entwickelte sich die Leistungsabgabe, die im Güterverkehr von 3 Millionen Tonnenkilometer im Jahr 1840 auf 303 Millionen Tonnenkilometer 1850 und 1.675 Millionen Tonnenkilometer 1860 anstieg.

Während in den Anfangsjahren des deutschen Eisenbahnbaus Schienen und Lokomotiven überwiegend importiert werden mussten, weil deutsche Unternehmen noch nicht in der Lage gewesen waren, gegenüber britischen und belgischen konkurrenzfähige Produkte anzubieten, änderte sich diese Situation im Laufe der vierziger Jahre grundlegend. Während noch 1843 etwa 90 Prozent der im Zollverein verlegten Schienen importiert worden waren und demzufolge nur 10 Prozent aus einheimischer Produktion stammten, drehte sich dieses Verhältnis innerhalb von knapp zwanzig Jahren fast um. Im Jahr 1863 wurden nur noch 15 Prozent aller Schienen importiert, während 85 Prozent aus deutschen Walzwerken geliefert wurden.

Ähnlich sah die Situation bei den Lokomotiven aus. Eine Untersuchung aus dem Jahr 1853 ergab, dass von den bis zu Beginn der vierziger Jahre gelieferten 51 Lokomotiven der preußischen Eisenbahnen 48 aus englischer, zwei aus belgischer und nur eine aus deutscher Produktion stammten. Bei den neuesten Modellen hatte sich auch hier das Verhältnis umgekehrt. In den fünfziger Jahren wurden fast alle deutschen Eisenbahnen nur noch mit deutschen Lokomotiven beliefert. Denn in der Zwischenzeit hatten sich in allen größeren deutschen Staaten Lokomotivfabriken etabliert, deren Produkte denen der ausländischen Konkurrenz in nichts mehr nachstanden. Auch der Aufstieg von Krupp zum größten deutschen Unternehmen der Reichsgründungszeit begann mit dem Eisenbahnbau. Krupp baute zwar keine Lokomotiven, belieferte aber die Lokomotivbauer mit Komponenten wie dem schweißnahtlosen Radreifen.

Die steigende Nachfrage nach Energie im Zeitalter der Eisenbahn ist sicherlich auch eine wesentliche Erklärung für das Wachstum des Steinkohlebergbaus. Es erscheint aber zweifelhaft, ob unter den institutionellen Rahmenbedingungen des vorliberalen „Bergregals“ die Wachstumsimpulse durch die Nachfragesteigerung wirklich umgesetzt worden wären. Denn so wie die Liberalisierung der Verfügungsrechte über Boden und Arbeitskraft eine notwendige Bedingung für die Steigerung der Agrarproduktion gewesen ist, so stellte die Liberalisierung des Bergrechts eine notwendige Bedingung für die ausreichende Bereitstellung inländischer Energie im Eisenbahnzeitalter dar.

Im Gegensatz zu Landwirtschaft und Gewerbe wurde der Bergbau durch die großen Reformen des frühen 19. Jahrhunderts zunächst allerdings nicht berührt. Das Bergregal, welches das Verfügungsrecht über die im Boden vorhandenen Mineralien allein dem Territorialherrn zusprach, blieb zunächst noch unangetastet. Danach konnte der Territorialherr das Abbaurecht zwar an Interessenten verleihen und dafür Abgaben erheben, aber die Unternehmensführung oblag auch dann nicht den Abbauberechtigten, sondern wurde von erfahrenen Fachleuten der zuständigen Bergbehörden wahrgenommen („Direktionsprinzip“).

Über die Frage der Unternehmensführung kam es im zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts zu heftigen Konflikten zwischen einigen größeren Unternehmern und den Bergbehörden, wobei das Ruhrgebiet das regionale Zentrum des Konflikts bildete. Die leistungsfähigen Zechenbesitzer an der Ruhr sahen nämlich gute Chancen ihren Absatz zu erhöhen und waren dafür bereit zu investieren. Das wurde aber durch die zögerlichen Beamten der Bergbehörden verhindert. Die Gegner des Direktionsprinzips erreichten in den dreißiger Jahren zwar noch keine Reform der Bergordnungen, aber immerhin wurde das Direktionsprinzip insofern aufgeweicht, als die Vorgaben der Bergbehörden eher als Empfehlungen und nicht als unbedingt zu befolgende Anordnungen verstanden wurden. So gelang es im Ruhrgebiet erstmals 1832 einen Tiefbauschacht abzuteufen, was erhebliche Investitionen in die Entwässerung und Bewetterung des Grubengebäudes erforderlich machte. Gleichzeitig konnte in Tiefen vorgestoßen werden, die mit dem traditionellen Stollenbau nicht erreichbar gewesen waren.

Den Durchbruch erzielten die Verfechter der „Bergbaufreiheit“ aber trotzdem erst 1851, als mit dem Miteigentümergesetz das Direktionsprinzip in Preußen endgültig abgeschafft wurde. Damit war der Wettbewerbsmarkt im Bergbau aber immer noch nicht vollständig hergestellt. Denn die Löhne wurden weiterhin von den Bergämtern festgelegt. Gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Bergleute wurde der freie Arbeitsvertrag im preußischen Bergbau erst 1860 durch das sogenannte Freizügigkeitsgesetz eingeführt. Abgeschlossen wurde der Reformprozess des Bergrechts in Preußen durch das Allgemeine Berggesetz im Jahr 1865, das die Tätigkeit der Bergbehörde im Wesentlichen auf die bergpolizeiliche Aufsicht beschränkte.

Mit der Bergrechtsreform war dann der Grundstein für den Aufschwung des Steinkohlenbergbaus in Deutschland und für die Entwicklung des Ruhrgebiets zum größten Industrierevier in Europa gelegt worden. Die Steinkohlenproduktion in Preußen, wo fast alle deutschen Steinkohlenreviere lagen, stieg von 10 Millionen Tonnen im Jahr 1860 auf über 23 Millionen Tonnen nur zehn Jahre später und überschritt nach der Jahrhundertwende die Marke von 100 Millionen Tonnen, wovon zu diesem Zeitpunkt fast 60 Prozent im Ruhrgebiet und weitere 25 Prozent in Oberschlesien gefördert wurden.

V.

Zur Charakterisierung der dritten Phase des europäischen Industrialisierungsprozesses verwenden viele Wirtschaftshistoriker den Begriff der „Zweiten Industriellen Revolution“. Damit soll zum Ausdruck gebracht werden, dass der technische Fortschritt seit dem späten 19. Jahrhundert nicht mehr von Empirikern (durch „Tüfteln und Basteln“) getragen worden sei, sondern dass nun erstmals gezielt moderne naturwissenschaftliche Methoden in der industriellen Forschung und Entwicklung eingesetzt wurden. Stellvertretend für diese neue Innovationskultur steht die systematische Forschung, mit der es dem US-Amerikaner Thomas Edison im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts gelang, nicht nur ein funktionsfähiges elektrisches Beleuchtungssystem vom Generator über die Transmission bis zur Glühlampe zu erfinden (oder besser: erfinden zu lassen), sondern auch gegenüber der Gasbeleuchtung konkurrenzfähig zu sein.

Die Kritiker einer „Zweiten Industriellen Revolution“ betonen aber zu Recht, dass eine solche Bewertung die Erfindungen der ersten Industriellen Revolution unterschätzt. Wichtiger als dieser Streit um die Terminologie ist aber die Tatsache, dass der schwerindustrielle Führungssektorkomplex seit den siebziger Jahren seine „Lokomotivfunktion“ im Industrialisierungsprozess in Deutschland eingebüßt hatte und nach einer Übergangszeit durch neue Führungssektoren, insbesondere die elektrotechnische Industrie und die chemische Industrie, ersetzt wurde. Diese Führungssektoren werden zusammenfassend als „neue Industrien“ bezeichnet und die Phase der Industrialisierung, der sie ihren Stempel aufdrückten, demnach als die Phase der „neuen Industrien“.

Die Elektro- und die Chemieindustrie zeichneten sich insbesondere dadurch aus, dass ihre Entwicklung planvoll durch den gezielten Einsatz wissenschaftlicher Forschung vorangetrieben wurde. In beiden Industrien war nun auch nicht mehr die britische Industrie tonangebend, sondern neben der US-amerikanischen vor allem die deutsche Industrie. Der große Weltmarkterfolg der deutschen Unternehmen wird vor allem auf die gute technische und wissenschaftlich-technische Ausbildung von Facharbeitern und Ingenieuren beziehungsweise Chemikern zurückgeführt.

Zum zunächst wichtigsten Anwendungsgebiet der elektrischen Energie sollte sich die Beleuchtung entwickeln. Nachdem Edison 1882 die erste Glühlampe in einem New Yorker Bankhaus publikumswirksam hatte erleuchten lassen, war der internationale Erfolg nicht mehr aufzuhalten. In Deutschland gründete Emil Rathenau im Jahr 1883 die Deutsche Edison-Gesellschaft für angewandte Elektrizität, die sich schnell zu Edisons bedeutendster ausländischen Lizenznehmerin entwickelte. Rathenaus Weg zum Erfolg galt vielen Zeitgenossen als prototypisch für die deutsche Vorreiterrolle der neuen Technologien. Wie seinem amerikanischen Vorbild gelang es Rathenau relativ schnell, Unterstützung von Banken zu erhalten. Aber im Gegensatz zu den Amerikanern Edison und Westinghouse, deren Konkurrenz sich zu einem wahren „Stromkrieg“ auswuchs, wandte sich Rathenau frühzeitig an den wichtigsten potentiellen Konkurrenten, Siemens & Halske, die sich bereits in den sechziger Jahren mit dem Bau von Dynamomaschinen einen Namen gemacht hatten und verständigte sich mit ihnen über die Aufteilung der Märkte.

Während die elektrotechnische Industrie in Deutschland rein privatwirtschaftlich organisiert war, erfolgte die Bereitstellung elektrischer Energie nur in Ausnahmefällen durch private Unternehmen. In der Regel übernahm dies die öffentliche Hand, oftmals kommunale Gebietskörperschaften im Verbund mit privaten Investoren. Ein großes Problem für die Kraftwerksbetreiber war zunächst die stark schwankende Kapazitätsauslastung ihrer Anlagen.

Da anfangs über 90 Prozent der erzeugten elektrischen Energie für Beleuchtungszwecke gebraucht wurde, wurde der Strom in erster Linie während der Abendstunden abgenommen. Insofern war es naheliegend, am Tag weitere Anwendungsbereiche zu erschließen und dank günstiger Tarife neue Kunden zu gewinnen. Insbesondere die großstädtischen Verwaltungen erkannten schon vor der Jahrhundertwende die preispolitischen und finanziellen Möglichkeiten eines Verbundsystems zwischen den verschiedenen Sparten der Kommunalwirtschaft. Dabei erwies sich die Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs als ein wichtiger Impuls. Denn eigene Straßenbahnen mit kommunalen Betrieben zu elektrifizieren, versprach eine ausreichende Betriebsgröße bei gleichzeitig gesicherter Grundauslastung der Anlagen, sodass sich die hohen Investitionen zu rechnen versprachen.

Etwa zu der gleichen Zeit kamen die ersten gebrauchsfähigen Drehstrommotoren auf den Markt. Dank günstiger Tagestarife interessierte sich nun auch die Industrie und wenig später das Handwerk für den elektrischen Strom als Energiequelle. Der Elektromotor besaß gegenüber der Dampfmaschine eine Reihe von Vorteilen: Er lief fast geräuschlos und belästigte den gewerblichen Anwender nicht durch Abgase, war schnell betriebsbereit und verringerte die Unfallgefahr, weil er dezentral eingesetzt werden konnte und demzufolge die Transmissionen wegfielen, mit denen sonst die Energie von der Dampfmaschine zu den Arbeitsmaschinen geleitet wurde.

Die neuen Anwendungsmöglichkeiten des elektrischen Stroms ließen in ganz Deutschland flächendeckend Kraftwerke entstehen. Auch wenn vor dem Ersten Weltkrieg noch längst nicht jeder Haushalt einen Stromanschluss besaß, stieg die Leistung der Kraftwerke in Deutschland von 60.000 Kilowattstunden 1895 auf 2,3 Millionen Kilowattstunden im letzten Friedensjahr.

Ähnlich rasant verlief die Entwicklung der Chemieindustrie. Die Grundlage ihres Erfolges bildete die Produktion synthetischer Farbstoffe für die Textilindustrie. Bereits zu Beginn der achtziger Jahre hatten die deutschen Farbenfabriken einen Anteil von 50 Prozent am Weltmarkt erobert, den sie bis zur Jahrhundertwende auf 90 Prozent steigern konnten. Ein zweiter wichtiger Faktor für den Erfolg der deutschen Chemieindustrie war die vertikale Integration der Produktion von den Grundstoffen bis zum Farbstoff und die Weiterentwicklung in andere Produktgruppen. Die wissenschaftlichen Prinzipien, die sich hinter den künstlichen Farbstoffen verbargen, bildeten die Voraussetzungen für weitere Anwendungen. Zur wichtig­sten Verwandten der Farbenindustrie wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts die pharma­zeutische Industrie. Die therapeutischen Wirkungen mancher synthetischer Farben waren schon länger bekannt. Zu einer eigenen Produktlinie der großen Farbenfabriken entwickelten sich die Pharmazeutika aber erst, als die Farbenindustrie in den achtziger Jahren unter Absatzstockungen litt und sich einzelne Farbenproduzenten systematisch der pharmazeutischen Forschung zuwandten. Durch eine derart diversifizierte Produktpalette ließen sich nicht nur konjunkturelle Schwankungen besser ausgleichen, sondern die Abfallstoffe des einen Produktionszweigs bildeten nicht selten zugleich den Grundstoff für einen anderen.

Am Vorabend des Ersten Weltkriegs hatte Deutschland zu den führenden Industrienationen der Welt aufgeschlossen, in mancherlei Hinsicht war die deutsche Wirtschaft den beiden wichtigsten Konkurrenten, Großbritannien und den USA, sogar überlegen. Die außerordentlichen Fortschritte der deutschen Wirtschaft während des „langen“ 19. Jahrhunderts lassen sich gerade auch im Vergleich mit den anderen europäischen Staaten besonders gut mit der deutschen Außenhandelsstatistik illustrieren: Zunächst lässt eine regionale Differenzierung der deutschen Außenhandelsstruktur die Unterentwicklung der deutschen Wirtschaft nach dem Ende der Napoleonischen Kriege deutlich hervortreten. Während nach Großbritannien in erster Linie Rohstoffe und Agrarprodukte exportiert wurden, wurden Fertigwaren – wenn überhaupt – fast ausschließlich in Länder exportiert, deren gewerbliche Produktion noch rückständiger war als in Deutschland.

Um 1860 hatte sich der Exportanteil der Fertigwaren dann schon mit gut 50 Prozent gegenüber den dreißiger Jahren mehr als verdoppelt. Außer nach England wurden deutsche High-Tech-Produkte wie Lokomotiven bereits in die ganze Welt exportiert. Vor der Jahrhundertwende war die deutsche Wirtschaft schließlich zu einem der wichtigen Faktoren der Weltwirtschaft geworden. In den achtziger Jahren lag der deutsche Anteil an der Weltproduktion von Industriewaren bei etwa 14 Prozent und konnte auf diesem Niveau etwa gehalten werden, so dass die Industrialisierung des übrigen Europas sowie der USA nicht auf Kosten des deutschen Anteils erfolgte.

Ganz anders war die Situation bei dem Pionier der Industrialisierung: Hatte der britische Anteil an der Weltproduktion von Industriewaren in den achtziger Jahren noch bei 27 Prozent und damit fast doppelt so hoch gelegen wie der deutsche, so sank der britische Wert bis zum Vorabend des Ersten Weltkriegs auf 14 Prozent ab und lag damit nur noch gleichauf mit dem großen Rivalen auf dem europäischen Kontinent.